庄内の活性化を考える(2)
『庄内の交通インフラの現状と展望』
(2004年10月27日脱稿)
阿部賢一
| 平成17年2月、新人、斉藤弘氏が、『やまがた夢未来宣言』(マニフェスト)を掲げて、四選を目指した高橋知事を僅差で破り山形県知事に就任した。以来精力的に県政改革を進めてきた。 高橋知事時代に進められていた新幹線庄内延伸問題はその後急速に萎んでしまった。 そして、今年、トヨタ自動車の子会社であるセントラル自動車が、神奈川県相模原市から宮城県大衡村の第２仙台北部中核工業団地に本社機能をあわせた工場が2010年の秋までに移転する事が決まった。 そこで、山形県は酒田港を、トヨタの対中国・ロシア輸出港としての｢物流機能｣の売込みを図っている。しかし、雨や雪に弱い国道47号線、貨物輸送を取り扱わない陸羽西線など、酒田港へのアクセスは解決しなければならない問題が山積している。 日本海沿岸東北自動車道の鶴岡IC～温海IC間は工事が進められているが、開通時期は未定である。さらに温海IC～新潟県朝日IC間、酒田みなとIC～象潟IC間ともに基本計画区間に据え置かれ、整備着手の時期や手法などが決まっていない。 二十一世紀は地方分権化の時代である。国に頼らず地方自治体が自ら戦略を策定し、自ら経営を行う時代である。ということは、地域の問題はそこに住む人々自らが考える時代である。 地域の発展には、社会基盤整備が欠かせない。 酒田港の物流機能を充分に発揮させるための交通アクセスがきわめて貧弱・脆弱な現状を再認識するととともに、今後、庄内地域の交通インフラをどのように考え、実現するためにはどうすればよいか、庄内地域が一丸となって考えるべきときである。 先週、訪れた酒田市庁舎にも「日本海沿岸東北道の早期実現」｢山形新幹線庄内延伸早期実現｣の看板が掲げられていたが、看板を掲げているだけでは何も進展しない。 本論考は、「政財界やまがた」に寄稿すべく、2004年10月27日に脱稿したものであるが、その後同誌は残念ながら発行されていないのでボツになったものである。 今後の庄内地域の交通インフラを考える資料として、今回、筆者のHPに本稿を再録した。 2008/09/08記 |
山形県庄内総合支庁舎には｢日本海沿岸東北自動車道の早期実現｣の看板が掲げられている。酒田市庁舎にも「日本海沿岸東北道の早期実現」｢山形新幹線庄内延伸早期実現｣の看板が掲げられている。市ズレも高速道路や新幹線の誘致で経済力の衰退に歯止めをかけようという｢想い｣が込められた看板である。
しかし、なにごとも中央政府に陳情･要求するという国依存態勢では立ち行かなくなっているのが我が国の二十一世紀の社会基盤整備(インフラストラクチャーの構築)である。今後二十年、五十年を展望した庄内地方の交通関係インフラの方向性について考察し、提言する。
2. 国道112号(月山道路)の全面通行止め
朝日村田麦俣の国道112号(月山道路)付近の斜面で地すべり発生の危険があるとして、国土交通省酒田河川国道事務所は、今年、平成16年(2004年)5月16日午前零時から、下名川～田麦俣区間の約十キロを全面通行止めにした。その原因は4月13日、国道112号近くの朝日村村道に発見された亀裂である。5月10日過ぎから地すべりのスピードが増し、茨城県つくば市にある独立法人土木研究所の専門家による再度の現場視察で、地すべりの危険度が高く、国道112号まで影響があるとの指摘があり、急遽16日からの交通止めが決ったのである。
交通止めになった区間は、下名川の5月3日にオープンしたばかりの朝日村直売施設｢産直あさひ･グー｣前から田麦俣地区の湯殿山入口付近までである。この区間は山形自動車道との共有部分であるため、高速道路を利用しての交通も不可能になった。
国道112号を下ると、「ふれあい橋」バンジージャンプのある月山あさひ博物村、ドライブイン、民宿などの観光施設がある。さらに下れば、庄内平野の観光地鶴岡･酒田、そしてあつみ温泉などの向う観光客、あるいは最上峡を遡って日本海側から内陸に戻る観光客にとっても唯一無二の道路である。
湯殿山スキー場につながる朝日村の村道の山側斜面下側部分で、延長80～90m部分にわたる応急の復旧工事は5月18日午前5時に開始された。現場は斜面が崩壊する危険性があるため、遠隔操作ができるバックホー2台、ブルドーザ1台、土砂運搬用ダンプ各1台、計4台が投入された。
国道112号は5月16日から6日間敢然交通止めとなっていたが、22日午前5時、現場付近の一部を片側交互通行に切り替えた。そして月が変わり、6月2日、安全が確保されたとして、交通規制が解除された。全面解除に約半月を要した。
この交通止めの影響は庄内にとどまらず、内陸にも及んだ。山形道寒河江サービスエリアの売店の売上げが8割減少、ファストフード･コーナーは5月17日に閉鎖、産直コーナーでも18日から山菜の仕入れをストップするなどの事態になってしまった。
県外から来る観光客は仙台・山形方面から新庄経由で庄内に入り、月山越えの国道112号経由で内陸にまた戻るという周遊コースが多いのでその影響も少なくなかったのではないだろうか。
国道112号は現在のところ通常一日の交通量が6,000～8,000台、それが交通止め規制で250～650台に減少、ほとんどの車両が国道47号(新庄酒田道路)に迂回した。このため国道47号の交通量は1.7倍も増えた。
山形県内陸部と庄内平野を結ぶ幹線道路は東北横断自動車道酒田線(山形自動車道、一部区間国道112号と共用)と国道47号(新庄酒田道路)の二つである。秋田県、新潟県とは国道7号で日本海沿いにつながっている。日本海東北自動車道は山形自動車道と重複する鶴岡～酒田みなと間約27kmがすでに開通している。
3-1 東北横断自動車道酒田線(山形自動車道)と国道112号(月山道路)
東北横断自動車道酒田線は月山IC～湯殿山IC間が国道112号(月山道路)との共用区間となっている。この共用区間一帯を含めた月山・湯殿山の山容はこれら二つの火山の堆積物が厚く積もり、きわめて地すべりが起きやすく降雨に弱い地盤である。
平成8年(1996年)には地すべりにより八紘沢橋が損傷し、5日間にわたり交通止めが行われた。
平成13年(2001年)にも今年平成16年(2004年)5月の交通止め区間の現場近くで地すべりが発生、全面交通止めになる事態が発生している。
国道112号は昭和57年(1982年)に｢山岳地帯を結ぶハイウェイ｣として華々しく開通したが、地すべりがおきやすい弱い地盤の安全確保を目的として国道沿い約400ヵ所の法面工事や地すべり抑止のための巨径の場所打ちコンクリートくい工事など、開通後の二十年間で約250億円がつぎ込まれてきた。一部は特殊通行規制区間(吹雪*)に指定されており、冬季、降雪による通行規制がたびたび実施される。
*連続雨量150mmで地すべりの危険がある。
平成12年9月30日、山形自動車道の湯殿山ICから庄内あさひICまでの間が開通した。しかし、月山道路区間全長31kmのうち約20kmがいまだ高速道路と一般国道の共用区間となっている。標高差450mのこの区間には縦断勾配が4～5％の急勾配区間、最小半径150m～350mの急カーブ区間が連続しおり、慎重な運転操作が欠かせない。
国道112号と山形自動車道の弱点は、月山道路の共用部分である。この区間は地すべり地帯であり、道路沿いの法面や路肩の異常な気象条件下における継続的な監視や維持管理は安全対策上必要不可欠である。地すべり等による全面的な交通止めの影響はきわめて大きい。しかし、現在のところ、月山道路区間は高規格幹線道路としての基本計画及び予定路線区間となっているが、事業具体化の工程はみられない。
3-2 国道47号 新庄酒田道路
国道47号(新庄酒田道路)は地域高規格道路として位置付けられている。この道路と新庄で接続する石巻新庄道路は広域道路(交流促進型)となっているが、地域高規格道路としてはまだ候補路線の段階である。
国土交通省のパンフレットによれば、新庄酒田道路全長約50kmは六つの区間に分かれている。
出典：｢新庄酒田道路｣ 国土交通省東北地方整備局 山形河川国道事務所・酒田河川国道事務所
平成16年4月現在
*立川～余目間の距離は資料では[－]となっているが、新庄酒田道路全長約50kmから逆算した。
酒田～戸沢間が酒田河川国道事務所管轄、それより新庄までは山形河川国道事務所管轄である。
余目酒田道路区間(約13km)については、平成12年度から地域高規格道路｢新庄酒田道路｣の一部として、新規着工準備箇所となり、環境評価、都市計画決定手続きなどの諸手続きが開始された。地区懇談会が、第1回平成13年10月～11月)が開催され、第2回(平成15年1月)、第3回(平成16年9月)と積み重ねられてきた。
平成16年3月、都市計画決定がなされ、今後は詳細設計段階、すなわち、①詳細設計、②行政等関係機関との協議、調整へと進む。そして、事業実施段階に入る。今年度(H16)と来年度(H17))で路線測量が行われ、道路設計に入る。そして設計内容について、関係機関との協議、説明会や地元との協議に入り、用地幅杭設置、用地調査(補償調査)、用地取得、工事計画とその概要や工程について等の説明会が実施され、工事着工・完成・供用となる。
担当する酒田河川国道事務所のパンフレットによれば、｢その時々の社会経済状況や用地取得等の進捗状況にもよるが、一般的には都市計画決定まで概ね3年、事業着手から一部供用開始まで概ね7～10年くらいかかっている｣という。最短で概ね7年後の平成22年度頃には、余目酒田道路区間の工事が最終段階に入り、供用されるという見通しである。
b. 新庄古口道路区間(約11km)
新庄古口道路は、平成13年度に着工準備箇所として採択された路線である。特殊通行規制区間(河川氾濫、延長0.9km)及び一般通行規制区間(連続雨量150mm、延長1.0km)各一ヶ所、計二ヶ所の通行規制区間の解消と災害時おける代替道路、また、地域間の広域幹線道路として地域の連携・交流を促進し、活力ある地域づくりを支援することを目的とした道路である。平成14年3月から環境影響評価手続きに入ったが、まだ概略設計段階である。余目酒田区間と同じ手続きが概ね一年後に進行していくと思われる。
c. その他の区間
山形県は平成16年の施策の基本方針で、戸沢～立川区間(平成8年8月、調査区間指定)、戸沢村古口～草薙区間(平成16年3月、調査区間指定)の調査促進を要望している。余目～立川間については、調査区間の指定を要望している。
このような状況から見ると、国道47号線酒田新庄道路約50km全線の高規格化はいつ完成するのか展望はまだ開けていないのが現状である。
余目～立川間は現状でも相当に整備されており、問題はそれほどないと思われるが、交通の難所である戸沢～立川区間、戸沢村古口～草薙期間の展望が全然開けていないのが大きな課題である。
3－3 国道7号 あつみ地区橋梁架け替え
国道7号線は、新潟県以北の東北各地を結ぶ日本海側の幹線道路である。酒田以北については、遊佐～象潟館が一応整備されている。
しかし、新潟県境から鶴岡市三瀬に至る約20kmの区間は急峻な岩礁地帯の海岸線を通過しており、冬季は日本海からの北西の強い季節風の影響を受ける。そのため道路や橋梁は円買いによる損傷が進む。昭和30年代後半に建設されたこの区間の橋梁群は昭和46年(1971年)には一時改築が完了したが、昭和50年度(1975年)からは応急対策として、塗膜補修が実施されてきた。平成4年度(1992年)から橋梁架替工事(全15橋梁)が着手された。平成17年度(2005年)にはすべての橋梁架け替え・塩害対策工事が完了する予定となっている。
温海地区橋梁架替経緯一覧表
| 橋梁名 | 竣工年度 | 橋長(m) | 橋梁形式 | 摘 要 |
| 三瀬橋 | S38 | 34.7 | 2径間単純PCポステンT桁 | |
| 44.8 | 2径間単純PCホロースラブ | H10完了 | ||
| 三瀬陸橋 | S39 | 70.6 | 2径間単純PCポステンT桁 | |
| 71.1 | 2径間単純PCホロースラブ | H12完了 | ||
| 小波渡陸橋 | S39 | 86.8 | 3径間単純PCポステンT桁 | |
| 88.0 | 3径間単純PCホロースラブ | H15完了 | ||
| 竪苔沢3号橋 | S40 | 220.0 | 11径間単純RCホロースラブ | |
| 盛土 | H14完了 | |||
| 竪苔沢2号橋 | S40 | 45.0 | 単純RCホロースラブ | |
| 2径間単純PCホロースラブ | ||||
| 盛土 | H14完了 | |||
| 竪苔沢１号橋 | S40 | 20.0 | 単純RCホロースラブ | |
| 盛土 | H14完了 | |||
| 新五十川橋 | S57 | 45.1 | 単純PCポステンT桁 | H8対策済(電気防食等) |
| 鈴弧線橋 | S43 | 21.7 | 単純非合成鈑桁 | H11増桁補強完了 |
| (暮坪陸橋) | S40 | 144.0 | 5径間単純PCポステンT桁 | |
| 暮坪橋 | 35.0 | 単純PC箱桁 | H19完了 | |
| 米子陸橋 | S40 | 35.7 | 単純PCポステンT桁 | |
| 盛土＋函渠 | H13完了 | |||
| 温福陸橋 | S46 | 156.7 | 6径間単純PCポステンT桁 | |
| 7径間PCホロースラブ | H17概算予算要求 | |||
| 大鳥陸橋 | S46 | 43.6 | 3径間単純プレテンホロースラブ | |
| 盛土＋函渠 | H13完了 | |||
| 温海川橋 | S46 | 69.9 | 3径間単純PCポステンT桁 | |
| 3径間単純ホロースラブ | H16完了予定 | |||
| 岩川大橋 | S41 | 336.9 | 9径間単純PCポステンT桁 | |
| 106.7 | 3径間連続PC箱桁 | H16完了予定 | ||
| 小岩川陸橋 | S40 | 235.9 | 9径間単純PCポステンT桁 | |
| 4径間連続PC箱桁x2連 | ||||
| 早田陸橋 | S37 | 98.2 | 3径間連続PC箱桁 | |
| 3径間連続PC箱桁 | H16完了予定 |
出所：国交省酒田河川国道事務所資料2004年版
温海地区の橋梁群は建設後約三十年程で全面的な改築が必要になったわけだが、海岸線沿いに位置しているため他の区間に比べて今後も塩害の影響による構造物の劣化は避けられない。
日沿道の計画は新潟市を起点として、山形県、秋田県の日本海沿岸を北上し、青森市に至る総延長322kmの高規格道路である。新潟から中条までの区間はすでに供用されている。朝日～温海区間、酒田みなと～象潟区間は基本計画区間のままである。平成10年(1998年)4月に中条～荒川間、同年12月には荒川～朝日間に施工命令が出された。
鶴岡～温海区間約26.9kmについては、平成9年(1997年)12月25日に建設省から道路公団に対して、自供着手に当たる｢施工命令｣が出された。平成13年(2001年)4月2日、北陸道の新潟中央ジャンクション(JCT)～秋田道の河辺JCT間の道路名称が｢日本海東北自動車道｣と決定された。温海町の天魄山トンネル(仮称)部分1,024m部分(工期15ヶ月)は、平成13年(2001年)10月末に工事発注され、平成15年(2003年)8月4日、貫通式が行われた。しかし、日本道路公団改革問題を受けて、同年末の12月25日に開催された国土開発幹線自動車建設会議(国幹会議)で鶴岡～温海区間は新直轄方式*で整備されることになった。
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*新直轄方式：国が事業費の四分の三、都道府県が残りの四分の一を負担するが、都道府県の負担は自動車重量 税の地方譲与が重点配分されるなどの負担軽減措置があり、実質的な負担はゼロとなるとされる。 完成後の通行料金は無料。 |
鶴岡IC～温海IC区間には、鶴岡側から三瀬トンネル、小波渡トンネル、鴬ヶ沢トンネル、温海トンネル、天魄山トンネルと五つのトンネルが建設される。このうち温海IC近くの天魄山トンネルが平成15年(2003年)8月貫通しているだけで、その他については、現在のところ、温海トンネル避難坑工事が発注されているだけである。鶴岡～温海区間26.9kmの構造物比率は約半分である。鶴岡側は軟弱地盤地帯があるが、酒田港付近ほど悪くはないという。
鶴岡～温海区間の平成16年(2004年)8月末の工事進捗状況は下表の通りである。
設計協議は温海町については完了し、鶴岡市についてはほぼ完了している。工事着手率は41％、着手延長は11.1kmとなっている。
5. 羽越本線高速化(ミニ新幹線)と山形新幹線の庄内延伸についてのこれまでの経緯
国土交通省は平成11年から12年(1999～2000年)に新幹線直通運転化事業調査を行った。羽越本線(新潟～酒田間)を含む全国7路線をケーススタディとして、在来線と新幹線との直通運転化の可能性と課題についてフリーゲイジトレイン方式を中心に調査検討したものである。同調査の結果では、羽越本線(新潟～酒田間)の高速化・新幹線直通運転化に要する概算経費は、フリーゲージトレイン方式*1が310億円、ミニ新幹線方式が980億円となっており、時間短縮効果はそれぞれ21分と23分となっている*2。
*1フリーゲージトレイン(軌間可変電車)方式：軌間(ゲージ)変換設備を自力で通過することによって、
車輪間隔を自動的に軌間に合わせて変換する電車であり、軌間の異なる在来線と新幹線の直
通運転化を可能とするもの。現在、実用化に向けて走行試験等の開発が進められている。
*2新潟県交通政策大綱 平成14年12月
平成12年(2000年)4月、高橋山形県知事、平山新潟県知事、JR東日本松田社長(当時)の三者が、羽越本線の高速化について協議を行った。それから二ヵ月後の6月には担当者による検討会が発足した。
山形県はこれと並行して陸羽西線のミニ新幹線構想の勉強も重ねていく意向を表明した。それは、｢羽越本線は長距離の上、他の県にもまたがるため国家プロジェクトになるが、陸羽西線の方は、山形県内の鉄路だけに、県単独事業で整備が可能だろう(佐々木企画調整部長)という考え方があった*。
*山形新聞 2000/07/09
平成12年(2000年)7月28日、村上市で開催された羽越ミニ新幹線と地域づくりをテーマとした講演会で、講師の鬼頭誠元鉄建公団調査役が建設費や波及効果などの試算を示した。同氏の研究グループによれば、東京からの所要時間は現状の7割程度に短縮され、村上まで2時間11分、酒田まで3時間22分。建設費は694億円、キロ当たり4億1,300万円、秋田新幹線より一億円あまり安いが、山形新幹線を約5,000万円上回る。ミニ新幹線の実現で、沿線に年間最大1,180億円の観光収入が期待できるという*。
*新潟日報 2000/07/29
国交省の調査を踏まえて、山形県と新潟県が平成13～14年度にかけて実施したJR白新線・羽越本線の高速化検討調査が平成15年(2003年)7月7日までにまとまった。その概要は次の通りである。
新潟～酒田間(168.2km)の駅舎はいずれも老朽化しており、ミニ新幹線を整備する際には沿線市町村が主体となって全面的な改築とそれに伴う都市整備を検討する必要がある。山形県内に関しては、駐車場については鶴岡駅に大規模な有料駐車場があるが、無料駐車場は余目駅の17台のみで、大規模な無料駐車場を整備する必要がある。高速化による地元への波及効果は、地域の拠点として、酒田、鶴岡(一日あたりの乗車人員が酒田約2,200人、鶴岡1,800人)の両駅の整備と、余目(一日あたり乗車人員800人)では、住民が利用できる公共施設を駅周辺に整備することで、地域のコミュニティの場を創出することができると提言してる。また温海温泉では駅舎のグレードアップによって知名度が上がる。整備費については国交省のデータをそのまま踏襲した。高速化が実現した場合の2010年時点の需要予測は一日あたり1,300人の増加を見込んでいる。
山形、新潟両県は平成15年度から三年間を目途に新潟～酒田間における｢高速化・新幹線直通運転化調査｣を継続するという*。
*山形新聞 2003/07/08 (高速化による時間短縮効果の数字には疑問がある。
以下の論考では、新潟県交通政策大綱の数字を引用する----筆者)
新潟県は、交通政策大綱(H14年12月)で｢日本海縦貫高速鉄道ネットワークの構築と県北地域の振興を図るため、概ね12年強後に想定される北陸新幹線開業時を目途に、羽越本線(新潟～酒田間、新潟～新発田間は白新線)の高速化と上越新幹線への直通運転化が実現するよう、地域一丸となった取り組みを進めます｣と北陸新幹線開業後の新潟を中心とした「日本海縦貫高速鉄道網」のさらなる発展を目指している。もちろん、これには新潟空港へのアクセス鉄道整備も視野に入れている。
一方、鶴岡市の富塚市長は、国交省の調査報告書を評価して、｢羽越線の高速化を国が最優先路線として取り上げてくれた｣「これから本気で取り組んでいく」という姿勢を示した。
その背景には、陸羽西線のミニ新幹線化では、鶴岡市、藤島町、羽黒町、櫛引町、朝日村などでは今よりもメリットが見込めない。むしろ余計に時間がかかる計算になる、との見方である。山形新幹線｢つばさ｣で東京駅から新庄まで3時間15分、ミニ新幹線化した新庄～余目間を約30分とすれば、合計3時間45分。一方、上越新幹線｢あさひ｣で東京駅から新潟駅まで約1時間40分。新潟～鶴岡間を、乗り換え時間を考慮しないで、｢いなほ｣で約1時間50分、合計3時間30分。内陸の置賜・村山経由よりも、新潟のほうからの鉄道につながりが深いという事情もある。
平成13年(2001年)6月、山形新幹線開業10年を迎えて、雨・雪対策、高速化などの問題を検討するために山形新幹線機能強化検討委員会(委員長・家田東大大学院教授)を設置された。その第二回(H13/11/28)で山形新幹線効果の庄内への波及と福島～新庄間のスピードアップ、安全輸送対策の検討項目についての討議が行われた。
同委員会では県の委託を受けた調査会社のシミュレーションが紹介された。山形新幹線を新庄から陸羽西線経由で庄内に延伸した場合、東京～酒田間は224分(3時間44分)、東京～鶴岡間241分(4時間1分)で、現行の東京～酒田間241分よりも17分ほど早くなる。委員からは｢何のために、どの程度、時間を短縮するのかを整理する必要がある｣｢山形新幹線は運転障害と踏切障害が多く、改善点も研究すべきだ｣等の意見が出された*。
*山形新聞 2001/11/29
平成13年(2001年)10月末、高橋知事は、酒田市で開催された庄内経済界との懇談会の席上、庄内での新幹線整備に言及し、｢羽越新幹線は国家プロジェクトとして取り組むべきで、10年以上かかる。陸羽西線の新幹線化の方が早いし、その方がいい｣と発言、庄内がこの方針で一本化することへの期待感を表明した*。
*山形新聞 2001/11/01
平成14年(2002年)正月、酒田市の新年賀詞交換会で、酒田商工会議所の新田会頭は、｢庄内には新幹線が必要であり、羽越本線整備には時間がかかる。それならば新庄からの延伸に取り組むべきだ。知事は坂田だけが求めるのではなく鶴岡や庄内が一丸となることを希望している｣とし、「鶴岡、酒田両商工会議所は『山形新幹線庄内延伸期成同盟会』(仮称)設置で一致した。庄内の13商工会にも今後、参加を呼び掛け、経済界が率先して活動していきたい」と述べた*。
*山形新聞 2002/01/05
庄内商工団体は3月、期成同盟会を組織した。そして、5月15日、同盟会のメンバーが県庁に高橋知事を訪問して山形新幹線庄内延伸を要望した*。しかしながら、庄内南部と北部の温度差を解消する努力は現在に至るもいまだなされていないのが実状である。
*山形県HP 高橋知事スケジュール(2002年5月)
平成14年(2002年)4月20日、高橋知事は、酒田市で開催された酒田飽海地区後援会総会で、山形新幹線の庄内延伸と米沢～福島間の長大トンネル(20～30km)の建設による高速化については「1,200億円程度で実現できる。今後本腰を入れて検討したい」｢庄内延伸はやると決めてから開業までは4～5年かかる｣と言明して意欲を示した*。
*山形新聞 2002/04/21
平成14年(2002年)5月24日、第4回山形県新幹線機能強化検討委員会が開催された。山形新幹線の福島～米沢間のスピードアップに向けて板谷峠新トンネルの事業化を想定した路線案が初めて示された。新トンネルは庭坂～関根間を結ぶもので、トンネルの長さは21.9km、トンネル前後の取付部分を含めた両駅間の延長は25.3km。新トンネルを時速230～275kmで走行できるようになり、福島～米沢間は16分間祝される。
現行の単線区間によるダイヤの待ち時間の解消策として、米沢～高畠間9.8km、山形～天童間13.3kmの部分複線化案も提示された。これにより、米沢～山形間で2～5分、山形～新庄間で9～10分短縮される。また北赤湯～羽前中山間6.7kmの部分複線化を追加した場合、1時間に2本のダイヤ設定が可能になる*。
*山形新聞 2002/05/25
省内延伸のうち、新庄～酒田間55.2kmは陸羽西線(新庄～余目間)の電化工事(トンネル12ヶ所を含む)が必要である。他に軌道と信号設備、ホーム改良、変電所新設などの工事が必要となる。車両の増強飛躍28億円も必要となる。工期は3年と見込んでいる。余目～鶴岡間15.3kmの羽越本線ミニ新幹線化の地上工事費は約65億円。
庄内延伸の場合の需要予測(目標年次2010年、経済成長率、年2％)も示された。鶴岡へのエンジニア振興課はあまり期待できないとの結果が出た。
委員会では庄内延伸のケースとして、(1)新庄～酒田間(55.2km)を直通化し、余目～鶴岡間(15.3km)でリレー列車を運行、(2)酒田、鶴岡両駅に延伸、の二つを想定している。運行本数は新庄～東京間と同じ一日8往復を検討中である。
一方、踏切の安全対策では、福島～新庄間にある踏切114ヶ所のうち、27ヵ所は概ね5年以内に安全対策を実施すべし、とした。
委員からは｢需要予測と費用対効果は経済成長ゼロのケースも試算すべきだ｣｢踏切の安全対策は関係機関で早急に協議し、可能なものから着手してほしい｣等の意見が出された*。
*山形新聞 2002/12/20
平成15年(2003年)7月10日、｢高橋知事を囲む市町村自治振興協議会｣で、高橋知事は｢山形新幹線の省内延伸については2～3年後に目途をつける段階が繰るのではないか｣と意見交換に答えた。
平成16年(2004年)8月24日、陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会(酒田市、遊佐町、八幡町、平田町、松山町、余目町、立川町、戸沢村の8市町村で構成、会長は阿部・酒田市長)と山形新幹線庄内延伸促進期成同盟会(庄内全域の商工団体などで構成、会長は本山彌・鶴岡商工会議所会頭)一行が県庁を訪れ高橋知事に面会して、山形新幹線の庄内延伸を要請した。しかし、庄内南部地区の地自体首長の参加はなかった。
平成16年(2004年)9月7日、高橋知事と語るふれあいトークが東北公益文科大学(酒田市)で開かれ、約200人の市民が出席した。高橋知事は新庄から先の山形新幹線の延伸問題で、奥羽線より陸羽西線を整備して庄内延伸を優先させたいとの考えを示した。高橋知事は｢新庄まで来ているので陸羽西線を整備すればいい。採算ベースだけでなく県内の交通の便充実を考えたい。平成17年度いっぱいで具体的な経費負担などの目途をつけたい｣などと語った。
新庄・最上地域と秋田県南地域とで奥羽先生日による秋田延伸運動を展開しているが、高橋知事は｢秋田もミニ新幹線があるので、それぞれの県の考えでいいと思う｣と述べた。しかし、鶴岡・田川地区では陸羽西線よりも羽越線高速化を望む声が強く出ていることには触れなかった*。
*毎日新聞 2004/09/08
山形新幹線の山形～新庄間開業は、延伸運動開始から7年という速さで実現した。
運動が始まったのは平成14年(1992年)4月、山形新幹線が開業する平成14年(1992年)7月の4ヶ月前である。
山形市以北と秋田県南の奥羽本線沿線39市町村が中心になって「山形新幹線延伸早期実現規制同盟会」(会長は高橋・新庄市長)を設立した。新庄市議会はそれ以前に延伸対策特別委員会を設立している。規制同盟会は平成5年(1993年)、沿線自治体住民署名運動を展開し、約三十万人の署名を集めた。同年、山形県議会は、山形新幹線の新庄延伸を重要事業として採択し、平成6年(1994年)、｢山形新幹線新庄延伸推進会議｣(会長・高橋知事)が発足、さまざまな延伸運動を推進した。その結果、平成9年(1997年)2月、新庄延伸が正式に決った。
そして、平成9年(1997年)5月1日に着工、平成11年(1999年)12月4日に開業した。
山形～新庄間(61.5km)の施設工事費278億円、車両費65億円、時速95km～130kmとなり、山形～新庄間38分の時間短縮となった。山形～新庄間の踏切79ヵ所のうち46ヵ所を統廃合することとし、開業までに38ヵ所の立体化工事を完了し、踏切を廃止した。
新庄延伸には、山形県が総事業費351億円全額を、山形県観光公社を通じて事業主体のJR東日本に全額無利子貸付する形式をとった積極策が大きく貢献した。さらに沿線自治体も相当の事業費を投入した。
家屋移転費、踏切の立体交差工事費、各駅合わせて2,770台(このうち、新庄駅東側に1,000台分)のパーク＆ライド駐車場の整備、新庄駅に併設する広域交流拠点施設｢ゆめりあ｣の建設など、約650億円に上る。
観光を中心としたイベントも多数開催された。この地域は、南北に奥羽本線、東西に陸羽東線・西線、国道13号と47号が交差する交通の要所でもあった。しかし、高速道路網未整備で取り残されるという危機感があった。そのため延伸運動に力が入ったという事情がある。
新庄延伸実現後も山形新幹線延伸早期実現規制同盟会は、秋田県湯沢、最終的には大曲までの延伸を目標に現在も存続している。しかし、高橋知事の関心は庄内延伸、すなわち現在陸羽西線のミニ新幹線化にあり、県境をまたいでの大曲延伸には消極的である。これは2005年の知事選挙対策として、庄内地域へのリップサービスが濃厚に感じられる。
6. 酒田港
平成4年(1992年)、酒田港と中国黒龍省ハルピンを結ぶ｢東方水上シルクロード｣が開設された。
酒田港は日本海の対岸である中国東北三省(遼寧省－人口4,203万人、吉林省－人口2,699万人、黒龍江省－人口3,813万人----2002年統計)、韓国(4,734万人)、北朝鮮(2,225万人)、ロシア極東部(沈香704万人)との交流を発展させる環日本海時代における山形県の物流拠点である。日本海側対岸諸国との輸出入では、地理的にも韓国及び中国の寧波以北(大連、天津新港、青島等)は酒田港の利用が特に有利であると、｢プロスパーポートさかた｣ポートセールス協議会がHPで呼び掛けている。
酒田港の輸出入の状況をみると、石炭や原木等の輸入が全取扱貨物量の約54％になり、輸出は2％である。
それらの相手国は北米やオセアニア、アフリカ、東南アジア、それにロシア・韓国・中国などの対岸諸国と広範囲にわたり、世界の各港と結ばれている。
定期コンテナ航路荷主所在地別取扱個数(TEU) (輸出入)*1 単位：1TEU
資料: *1 国交省パンフレット『新庄酒田道路』
*2 山形県資料『庄内地域の概況』
| TEU: Twentyfoot Equivalent Unit 20ft(コンテナの長さ)換算のコンテナ取扱個数の単位。 大部分のコンテナオペレータは、ISO規格の20ftコンテナや40ftコンテナ等の形状(容積)が異なる複数のコンテナを採用しているため、場合により、コンテナの単純合計個数で取扱量を計るよりも、20ftコンテナ1個を1TEU、40ftコンテナを2TEUとして計算する方が実態を適切に把握することが出来る。 |
定期コンテナ航路荷主所在地別取扱個数を見ると、山形県が約90％、内陸と庄内の割合はほぼ半々で、最近は内陸が多い傾向となっている。
平成7年(1995年)5月には、酒田港～韓国釜山港定期コンテナ航路が開設された。平成10年(1998年)9月からは週2便の運行となっている。これにより、韓国釜山港(国際ハブ港)経由で、世界各国とのコンテナ貨物の取扱いが可能となった。
国際ターミナルについては、平成12年(2000年)7月に、多目的大型岸壁(－14m)の暫定供用が出来るようになり、最後の埠頭用地、上屋、荷役機械も同時に供用開始となり、物流機能の充実が進んでいる。
平成5年(1993年)には山形県と黒龍江省との間で｢友好県省｣の締結がなされており、交流が深まっている。
平成7年(1995年)には山形県の企業により、黒龍江省に三つの合弁企業と一つの合作企業が設立され、酒田港を利用した輸出入が始まっている。
隣の秋田港は平成13年(2001年)末に、秋田港年間コンテナ取扱実績2万TEU達成記念セレモニーを行った。
秋田港の背後には、亜鉛精錬所、火力発電所、紙パルプ製造業、木材関連企業が立地していて取扱量が多い。
平成7年(1995年)には、韓国の釜山港との間に外貨コンテナ定期航路が開設されるとともに平成11年(1999年)にはロシア・ポシェット港との間にも定期航路が開設され、環日本海時代を支える日本海北部の物流拠点港として重要な役割を果たしている。
平成16年(2004年)2月、釜山航路が週一便追加され、3月には既存の釜山航路のうち一便が中国の天津・青島まで伸びた。そして、4月21日には韓国の高麗海運が週一便の釜山航路の運行を開始した。
これにより、秋田港では国際コンテナ航路が五社週六便態勢になり、便数は東北で最大となった。取扱量も年々増加し、平成15年(2003年)には、約25,000TEU(前年比7.9％増)となった。
秋田港には日本大昭和板紙の東北工場があり、クラフトライナーの輸出が多い。輸入では建築用の製材が群を抜いて多いが、ジーンズメーカー｢エドウィン｣は中国で生産した商品の陸揚げなどに活用している。
平成15年の酒田港年間コンテナ取扱量を隣の秋田港と比較すると約五分の一に過ぎない。庄内及び内陸の産業が発展し取扱量が増えない限り、山形県産業の専用港湾としての位置付け以上には発展拡大しない状況にある。
7. 今後の庄内地域の交通インフラの展望と提案
新田・平田牧場会長は今後の庄内地域の発展には、庄内空港、酒田港、日本海東北自動車道(通称、日沿道)が必要不可欠なインフラの｢三点セット｣であると、強調する。筆者の考え方とその優先順位を以下に提案する。
7-1 酒田港
今後の庄内地域の発展は、日本海沿岸の国内諸地域との連携を深めることはもちろんとして、環日本海を構成する東北三省を中心とした中国、韓国、北朝鮮、ロシア極東部との経済・文化の交流を今後いかに発展させていくかにかかっている。
その他の世界各地域についてはハブ港湾都市手の韓国釜山港を通じて物資の輸出入が促進される。
酒田港の発展はその背後地の産業生産活動次第である。
平成１５年度の輸移出量は、974,164トン、そのうち輸出が90,796トン(金属くず70,192トン－77％、再利用資材7,838トン－9％、その他14％)、輸移出量は、3,121,172トン、そのうち輸入が2,063,000トン、(石炭1,724,000トン－83.5％、原木228,000トン－11％、その他5.5％)である。
輸出は、金属くずや古紙、廃プラなどの再利用資材で86％、輸入は酒田共同火力の輸入する石炭が84％を占めている。
平成15年に酒田港はリサイクルポート(総合静脈物流拠点港)に指定されたので、今後輸移出量の増加は幾分見込まれるが、輸移入量は横はいもしくは減少傾向にあると予想される。
今後は庄内地域の産業発展に伴う物流の増加と、国道47号経由の内陸地方、宮城県との物流が増加しない限り、酒田港の荷役量の増加は望めない。
7-2 庄内地域の人口と諸生産額の推移
庄内地域の人口は1985年の332,699人から2003年の314,614人へと減少傾向にあり、高齢化の比率は1985年の13.9％から2003年の25.7％へと倍増している。
庄内地域の農業算出額は1985年の1,122億円から2002年の683億円へと39％の減少、漁業生産額も1985年の58億円から2002年の31億円へと46％も減少している。これら生産額の減少は就労者の減少を伴っている。
製造品出荷額は1985年の4,070億円から2000年の6,001億円がピークで、2001年、5,186億円、2002年、4,875億円と暫減傾向にある。
これらを反映して、商業の卸売業及び小売業については、商店数、年間販売額とも減少傾向にある。
刊行者数は985年の9,578人から1990年の11,421人がピークで、2002年は9,613人とほぼ二十年前の水準に戻り横ばい状態である。
庄内地域の陸上交通インフラの現状については上述の通りだが、今後どのように整備を進めるべきかを考察する。結論を要約すると、次の四項目である。
| 1) | 庄内と外部を結ぶ高速道路の最優先は日本海沿岸東北自動車道 ----鶴岡IC(山形県)～中条(新潟県) |
| 2) | 庄内と内陸を結ぶ国道の最優先は新庄酒田道路(国道47号) |
| 3) | 新幹線酒田延伸よりも高速道路・高規格化道路を優先する。 |
| 4) | 山形新幹線のフル規格化 |
戦後わが国は全国総合開発計画(全総)を進めてきた。拠点開発とインフラ整備により成長を促進しその恩恵を全国に広げようという「均衡ある国土の発展」を目指してきた。開発による高度成長経済を目指し駅他の野田が、その結果は、｢自然の減少｣｢文化の画一化｣｢景観の美しさの喪失｣｢自然災害に対する脆弱性｣などの諸現象が露呈した。国民一人あたりの所得の地域間格差は縮小したが、｢均衡ある国土の発展｣を目指したつもりが、都市への人口集中と地方の過疎化という皮肉な結果に終わった。
多くの地域は自立的な発展の道を探るよりも、自ら考えることをしないで、国からの補助金を当てにして公共事業に依存する体質となってしまった。国家財政の危機を迎えて財源縮小による公共事業削減の方向は今後ますます進む。国土政策の国家主導から地方立案・実行へ、そして国民が｢所得の上昇｣だけでは達成できない一人ひとりの｢心の豊かさとゆとり｣を求める成熟時代への移行が二十一世紀のわが国の課題である。
わが国の各地域はそれぞれの自然・歴史・社会環境に応じて、自らの将来ビジョン(二十年先、五十年先)を確立して、それらを段階を踏んで着実に実現していかなければならない。
国への依頼・陳情から脱却し、｢地域のことは地域で考える」自主独立の姿勢が必要である。
東京、千葉、埼玉など南関東地域と庄内地域の間の交通量について、平成7年(1995年)と平成12年(2000年)を比較すると、鉄道と航空は大きな変化はないが、自動車では平成12年は平成7年の6.3倍と大幅な増加を示しており、自動車の利便性を活用する人が増えていることがはっきり数字に表れている。
庄内～南関東間の交通量
出典：山形県統計資料
平成8年以降、庄内地域の羽越本線、陸羽西線の乗客数は減少している。
出典：山形県統計資料
平成15年の庄内空港乗客数は、東京便が4往復/日で342,310人(搭乗率70.9％)、大阪便が1往復/日で28,750人(搭乗率58.6％)、札幌便が1往復/日で22,711人(搭乗率46.3％)である。
東京便は横ばい状態だが、大阪便は平成4年に61,811人と最高を記録したが、その後は減少傾向が続き、ピーク時の半分以下となっており、登場率も50％台では採算が取れない。
札幌便も平成7年の40,606人から減少傾向が続き、平成15年は半減、登場律夫46.3％では採算は取れていない。
庄内空港からの国際定期便については隣接する新潟空港や秋来た空港の国際便整備状況をみれば現状では可能性はない。
他の地域と庄内地域を結ぶ交通手段としては当然ながら自動車の利用が年々増加し、鉄道の利用が減少している。しかしながら、庄内地域に出入りする自動車が利用する高速道路は分断されておりきわめて不完全、具体的な将来展望がないのが実状である。
県境をまたぐ山形県鶴岡IC～新潟県中条IC区間の短期集中建設を促進することを提案する。
東北横断自動車道酒田線(山形自動車道)があるが、一番重要な区間である月山IC～湯殿山IC(約22km)は国道112号との共用路線である。この区間は上述の通り、地すべりや豪雪のため全面交通止めになることがしばしばである。現在の高速道計画ではこの区間は｢基本計画｣段階であり、いつの時点で整備計画に組み込まれ、建設・供用へと進むのか見通しは立っていない。しかも、路線予定地は急峻な山岳地すべり地帯であり、路線構造の大部分は長大トンネルとなるので工期も長期にわたり費用も巨額となる。
新潟県側の中条IC～村上IC区間(約20km)、村上IC～朝日IC区間(約9km)は、現在、建設区間となっており、鶴岡IC～温海IC区間同様、用地買収が進められているが、供用開始時期は明示されていない。さらに、その次の朝日IC～温海IC区間は基本計画段階であり、新直轄方式の計画の中にも含まれていない。このような状況では、鶴岡IC～中条IC区間がいつ供用されるのか全然見通しが立っていない。
一方、秋田県方面については、本荘IC～岩城IC区間(約21km)が鶴岡IC～温海IC区間と同時に新直轄方式による建設が認められた。しかし、酒田みなとIC～遊佐IC区間及び遊佐IC～象潟IC区間(約28km)、象潟IC～本荘IC区間(約26km)については、基本計画区間の段階であり、整備計画区間への具体化の見通しは不明である。
以上を考察すれば、庄内地方と外部を結ぶ山形自動車道も日本海沿岸東北自動車道も完全に接続して供用開始にまで至るには少なくとも今後三十年間は期待できないという状況であると判断せざるを得ない。
国交省酒田河川国道事務所の資料によれば、国道7号の温海地区橋梁架替工事は来年度平成17年度に完了する予定である。この国道を利用すると、鶴岡市から新潟県荒川町までの通用所要時間や約113分である。その迂回路として、鶴岡～国道112号～国道287号～国道113号の内陸部を通ると迂回時間は約225分と倍増する。しかし、同事務所の資料には、なぜか国道7号と並行する国道345号(補助国道)についての言及がない。
国道34号には相当に整備された区間もあり、県境付近については新潟県と協力して整備を進めるべきである。
日本海沿岸の幹線国道整備については、今後、山形県と両隣の新潟県、秋田県との強力な連携を深めて地道な活動を粘り強く続けて、国交省との協議を進めなければならない。
国道では、山形県内陸部との道路整備は国道47号を最優先で進めるべきである。現在、酒田余目道路(約13km)がようやく路線測量の段階に入り、これが来年度まで続く。一方、新庄古口道路(約11km)は、まだそれ以前の詳細設計段階である。この二つの区間が完成、共用されるまでは少なくとも10～15年かかりそうだ。
この二つの区間を除く、一般通行規制区間や特殊通行規制区間のある交通よう問題の最も多い立川～古口間(約18km)については、調査区間指定の段階であり、建設具体化が何時になるのかまだまだ遠い先の話である。
新庄酒田道路(約50km)全線が高規格道路となれば現状約60分から将来40分での安全で快適なドライブが出来るようになり、全面通行止めの心配がなくなる。しかし、その実現は、現状のままで進めば30年以上もかかりそうだ。立川～古口間を長大トンネル工事で短期集中化しない限り、今後15～20年での新庄酒田道路の実現は不可能であるという現実を庄内の人々は認識する必要がある。
その一方で、この新庄～庄内間の新幹線延伸については、庄内北部地域首長達で構成する陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会や庄内全域の商工団体などで構成する山形新幹線庄内延伸促進規制同盟会による高橋知事への建設要請や、高橋知事自身の意欲的な姿勢もある。しかし、庄内南部地域の主張や住民はむしろ羽越本線高速化に関心があり、庄内地域全体としての意思統一に欠けている。陸羽西線の高速化(ミニ新幹線化)も庄内延伸と庄内南部地域を意識したためか、ぼかした表現であり、現在の庄内の動きには具体性に欠ける。山形～新庄延伸の際の地元の熱意のようなものは全然感じられない。
現在の庄内地域の動きを見ると、我田引鉄、我田引道的な動きで、(新幹線が)あったら便利だという単なる願望に過ぎず、熱意もおざなりで迫力がなく、外部からの支持もほとんどなく、実現可能性は期待できない。
陸羽西線の乗車人員の減少傾向に歯止めがかからず、廃線の可能性も見えるからミニ新幹線化というのも手前勝手な考え方である。こんなものに巨額を投じて、新庄～酒田間を直結してもその効果は到底期待できるものではない。新庄～酒田間の山間の鉄道利用者にとっては、ミニ新幹線化はむしろ不便になるだけだ。新庄～酒田間はむしろ国道47号の早期高規格道路化を最優先にするほうが、最上地域と庄内地域を無ずぶ交通インフラとしての利便性が高い。
山形新幹線の庄内延伸では、現状の新庄までを見ていても、通常8往復に過ぎない。新庄～酒田間の人員及び貨物の輸送容量と二十四時間対応の利便性は高規格化道路のほうがはるかに高い。救急車搬送や鮮度がいのちの農水産物輸送、酒田港搬入・搬出貨物輸送の利便性の拡大には高規格道路が最適かつ不可欠である。
交通インフラの多様性の視点からみると、高規格道路の整備と並行して、東北日本海沿岸幹線である羽越本線の複線化の充実と高速化は北陸・東北の関連諸都市にとってはきわめて重要である。現在、新津～秋田間の複線化は50.8％、山形県内の複線化率は68.3％に過ぎない。鉄道の直線化・複線化・高速化を高め、路線の質的向上を促すことにより、交通インフラの利便性が増大する。鉄道路線の充実により、二十一世紀はトラックによる幹線貨物輸送からCO2排出量抑制とエネルギー消費効率の向上を目指す海運・鉄道へのモーダルシフトを推進することである。
7-3-5 山形新幹線のフル規格化
山形新幹線については板谷峠の庭坂～関根間(21.9km)の新設事業費は約840億円であるとの試算や約16分の短縮が可能であるとの報告が第5回山形新幹線強化委員会(2002/12/19開催)で出されている。福島～新庄間にある踏切114ヶ所のうち27ヵ所は5年以内に安全対策を実施すべきであるとも提案している。ミニ新幹線の庄内延伸よりも、現在の新幹線の高速化と安全対策に力を注ぐべきである。
山形新幹線は、奥羽本線の福島～山形館を標準軌化することによって、基準速度を時速130kmに向上させることが目的であった。しかし、この福島～山形館は、最速列車｢つばさ101号｣でさえ、表定速度(駅停車時間も含めた平均速度)は時速85.6kmである。その低速の原因は、踏切と勾配で、勾配区間を高速で走行するのは難しく(特に下り)、踏切がある区間は、｢600m以内に停止できなければならない｣という規定があるためである*。
山形新幹線は｢新幹線｣というイメージだけが先行しているが、実態は｢新幹線｣ではなく｢在来線｣に過ぎない。新幹線に期待するスピードがないのである。意外なことに、在来線の特急よりも遅い。北陸本線の特急「サンダーバード1号」(大阪～富山間)の表定速度は時速104.4km、｢スーパー北斗17号｣(札幌～函館間)の表定速度は時速106.2kmである*。
*出所：ミニ新幹線の問題点
http://www.h2.dion.ne.jp/~tipo029/chap1-4.htm
山形新幹線の庄内延伸よりも、現在の山形新幹線の複線化(米沢～高畠間9.8km、山形～天道間13.3km)、全面立体交差化によるフル規格化を優先させるべきであり、その利便性の効果も大きく期待される。
2002年12月に延伸開通した東北新幹線東京～八戸間約630kmは約三時間、新幹線フル規格のスピードの威力が十分に効果を発揮している。これより約150kmも距離の短い山形新幹線を利用すると東京～酒田間約477kmは、現在4時間34分、新庄からミニ新幹線を庄内に延伸しても約15分の短縮にしかならない。
現在、羽越本線経由で「いなほ2号」から｢Maxとき306号｣を乗り継げば、酒田から東京まで最短で4時間14分、現況のほうが酒田からは東京に早く到着する。この点から考えても、羽越本線の高速化は、人員・かもとの利便性の面でも効果が大きいことは明らかである。
庄内延伸で、東京駅から坐ったままで酒田に到着できるという横着な利便性だけでは、巨額の投資をする意義がない。
8. おわりに
本稿を執筆中の平成16年(2004年)10月23日、新潟中越地震(M6.8、最大震度7)が発生した。死傷者が多数発生し、家屋倒潰の被害も多い。上越新幹線、関越高速道、一般国道などの交通インフラが瞬時にして崩壊、分断され、電気、水道、電話などのライフラインの被害も大きい。その四日後の27日、震度6弱の余震も発生している。災害復旧作業も、外部からの緊急援助要員の派遣や緊急援助物資の搬入も、きわめて困難な事態が発生している。今年は、全国で台風による水害、風害による被害が多発しているところに、新潟県はさらに地震の発生で、改めて自然の力の強さとともにわが国が脆弱な国土であること、災害大国であることを再認識することになった。
庄内地域にとってもひとごとではない。基本となる地域の生活インフラ、外部と連絡する交通インフラの整備拡充は最優先の施策課題である。高速化の幻想に浮かれるミニ新幹線の庄内延伸についてもじっくりと考え直してみる必要がある。
総合的・統合的・長期的な展望を持った庄内地域全体のインフラ整備を、地域住民自らが考えて議論を深め、積極的な行動を起こす時期は今である。
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