北陸三県を巡るバスツアー (その1)
東京〜上田〜飛騨高山〜金沢--(永平寺)--白川郷〜北陸自動車道〜上田〜東京
2009年2月11日(水曜日)〜13日(金曜日)
阪急旅行社のバスツアー(世界遺産白川郷・古都金沢・飛騨高山3日間)、費用は一人二万円の新聞広告を見て、早速申し込んだ。福井、石川、富山の三県だけはまた行ったことがなかったのでこのツアー参加で国内全県を踏破することができた。
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第一日目 2009年2月11日(水) 東京〜上田〜高山〜金沢
上田から松本経由で野麦街道
東京駅(09：20発)から長野新幹線で上田駅到着(10：52)。大型観光バスで上田駅を11時15分出発。長野ナンバーと石川ナンバーの数社の大型バス8台のグループ。
坂城IC(上信越自動車道)から更埴JCT経由で梓川SA(長野自動車道)まで約1時間。小休止の後、松本ICを下りて国道158号線(野麦街道)を梓川沿いに進む。途中で松本電鉄の新島々駅横を通過。
かっての島々駅とはどうも違う。この新島々駅は旧赤松駅。昭和58年(1983年)9月28日、新島々〜島々間がその年の台風10号による災害で休止。翌々年の昭和60年(1985年)1月1日付けで廃止となっていた。新島々駅は平成14年(2002)に駅舎が改装されていた。
二十代前半の奥穂高岳登山
二十代前半(五十年ほど前)に二回、北アルプス奥穂高岳に登頂した。
新宿駅から夜行列車で松本駅経由、松本電鉄島々駅で下車、バスで梓川の断崖絶壁を眺め、素掘りの岩盤が露出して、低い天井からの出水が落ちる交互通行の釜トンネルをくぐりぬけ上高地に到着、徳沢、涸沢経由で、奥穂高岳(標高3,190m)に二回登頂した。
第一回目は、学生時代の夏、単独行で、多くの登山者に混じって、徳沢から涸沢シュッテ経由で奥穂高岳の穂高岳山荘に一泊、翌朝は素晴らしい晴天に恵まれ奥穂高岳山頂から360度の眺望を楽しんだ。
直下の上高地の身殿り森の中の帝国ホテルの赤い屋根、富士山、八ヶ岳連峰、槍ヶ岳を始めとする北アルスの山々を飽きずに眺めていた。
二回目も学生時代の夏、このときも快晴。徳沢付近で黒一色の服装の男たちの異様な集団と出くわした。
常陸宮(当時はまだ独身時代の義宮殿下)とご案内の学友(背の高いハンサムな青年)を取り囲む長野県警の面々であった。
そして、奥穂高岳山頂に近い登山路脇の雪渓で、雪渓訓練中の大学登山部新人が急斜面に立ち往生して先輩に叱咤激励されているのに出くわした。新人は近くの登山路からの登山者注視の中、真っ青で金縛り常態であった。彼がその後どうなったかは確認しないで先を急いで頂上に向ったが、悪いニュースは伝わってこなかったので無事脱出できたのだろう。
梓川電源開発
飛騨山脈(北アルプズ) 槍ヶ岳(標高3,180m) を水源とし、上高地を経て松本盆地で奈良井川ほかを合流させ長野県内を北上、長野市付近で千曲川へ合流する犀川は、最後は越後平野を流れ下り、信濃川となって日本海に注ぐ。北アルプスを流れ出て奈良井川が合流するところまでを梓川という。
青春時代二回も往復したこの梓川沿いの道路はどうなっているだろう、ダムが三つも出来たので相当改良されているのではないかと期待した。
卒業後入社したゼネコン土木部ではこの梓川筋電源開発計画に参加、準備工事などを施工中、ダム本体工事受注を狙っていた。その後、筆者は海外へ転進したので、このダム群のことはすっかり忘れていた。
安曇3ダム
東京電力による梓川電源開発計画で建設された安曇3ダムとは、下流から、稲核ダム(いねこきダム)、水殿(みどの)ダム、奈川渡ダム(ながわどダム)、すべてアーチ式コンクリートダム、この3ダムは揚水発電機能を持つ発電システムとなっている。
安曇3ダムのいちばん上流側に位置する最大規模の奈川渡ダム直下に安曇発電所がある。約10万KWの発電機を6基備えている。そのうちの2基は発電専用機で、水の落差で発電するタイプ。残る4基は揚水式発電機。そして、下流の水殿ダム、稲核ダムとの間で揚水発電を行う。
昭和30年代、経済の急速な発展に伴い電力需要が増大してきた。京浜工業地帯・京葉工業地域を抱える東京電力は新規電源開発が急務となり、東京湾沿岸等太平洋沿岸に火力発電所を建設、福島県では東海(原子力)発電所の建設(筆者がゼネコン入社直後に参加した工事)に着手した。
東海発電所は昭和35年(1960)1月着工、昭和41年(1966)7月、日本で初めての商業用原子力発電所として営業運転を開始した。出力16万6,000kW。発電コスト高で使命を終えて営業運転停止(平成10年3月31日)。解体作業開始(平成13年(2001)12月)、原子炉解体開始(平成23年(2011)、とわが国初の原子力発電所の解体が進んでいる。自分が建設に参加した発電所がすでに廃棄処分になっていることに時代の流れとともに感慨は深いものがある。
安曇三ダムは昭和39年(1964)から昭和45年(1970)にわたりほぼ同時施工、延べ約500万人の労力が投じられ、事業費約540億円という大土木事業であった。
安曇三ダム建設に必要な資材は関東地方で生産し、工事現場まで運搬するため、国鉄(現JR東日本)中央本線(中央東線)を複線化、南松本駅に専用貨物駅を設け、そこから松本電鉄上高地線・渚駅まで専用線路を敷設、赤松の資材集積場まで輸送。当時道幅が4.5mしかなかった国道158号は、幅6.5mに拡幅された。
ダムの工事用道路は冬季には自然の厳しさに対処しなければならないとともに春から秋には北アルプスを訪れる多くの観光客を輸送する重要幹線道路でもある。
安曇三ダム建設工事における死傷者は合計99名。難工事となった奈川渡ダムおよび直下の安曇発電所における死傷者はその大半を占める75名にものぼった。
奈川渡ダムは当初、堤高を175mとする案があった。しかし、昭和34年12月(1959年)、南フランスのマルパッセダム崩壊事故*が発生した。そのためダムの安全性を再検討し、堤高を155mとすることになった。奈川渡ダム直下の安曇発電所は地形的問題からダム直下には2台を並べることが限界で、残る4台は右岸側下流に向かって並べられた。
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筆者は大学で谷津先生の｢土木地質｣の講義を学んだ。大学卒業間際の3月、東海道新幹線新丹那トンネル現場と伊豆急行電鉄熱川トンネル現場視察に案内して頂いた温顔で気さくな先生であった。 昭和34年(1959)12月、南フランスのマルパッセ・ダム(アーチ式コンクリートダム)が基礎の滑動で崩壊、死者500人強を出す大惨事となった。 当時フランスに滞在していた谷津先生はそのダム崩壊直後に現地を調査、基盤地質が吸水膨張性の著しいマイロナイトという圧砕変成岩であることなどを突き止めた。帰国後土木学会等で講演、わが国のダム関係者にダム建設に際しての土質検討について警鐘を鳴らした。 フランス語でマルパッセ(Malpasset)は、英語に訳せば"passes badly" or "doesn't go very well"ということで、その命名からも不吉なムードがかもし出されるが、現在では廃墟と化して被害の残骸だけが残っている。 参考サイト *Malpasset Dam http://simscience.org/cracks/intermediate/malpasset.html Malpasset Dam http://www.beyond.fr/sites/malpasset.html ちなみに、黒四ダム(堤高186m、 昭和31年(1956)、ダム本体、着工、昭和38年(1963)竣工)もア−チ式ダムであったため、融資をする世界銀行からダムの安全性について調査団が送りこまれ、ダムの設計について検討がなされた。その結果、堤高は変更しなかったが完全なア−チ式でなく、両側に翼を広げたような支え壁を造ることとなり、黒四ダムはア−チ式にウィング(翼)をつけた「用」、「強」、「美」を備えたダムとなった。 |
奈川渡ダム手前のトンネルをくぐり抜けるとダム湖に出る。梓湖(あずさこ)である。国道158号線は右折して奈川渡ダム天端を渡って安房峠を越えて平湯経由で高山に進む。一方左折すると(ダム天端と反対方向)野麦峠経由で高山に向う。
｢野麦街道｣と｢野麦峠｣
松本からここまで通ってきた道は｢野麦街道｣である。その先は｢野麦峠｣を越えて飛騨高山に通じている。
野麦峠(標高1,672m)は細井和喜蔵の『女工哀史』(大正14年(1925)改造社より出版、その一ヶ月後にわずか28歳で死去、あとに5人の幼子達が残された)、山本茂実の『あゝ野麦峠』(昭和43年(1968)出版)などの著作で知られている。
映画『あゝ野麦峠』(原作：山本茂美、東宝、監督：山本薩夫、主演：大竹しのぶ)が昭和54年6月(1979)に公開され、その続編『あゝ野麦峠 新緑篇』(原作：山本茂美、東宝、監督：山本薩夫、主演：三原順子)も、昭和57年2月(1982)に公開され、｢野麦峠｣は一躍、全国的に知られることになった。
明治から大正にかけて、飛騨地方の貧農の娘達(14・15歳)は、野麦峠を徒歩で越えて、諏訪地方の製糸工場へ働きに行った。彼女たちは、飛騨の、古川、高山の町に集まり、工場毎の集団になって、美女峠を越え、寺附(朝日村)又は中之宿(高根村)で第一泊、難所の野麦峠(標高1,672m)を越えて信州に入り、奈川村のどこかの集落の宿に第二泊、奈川渡を経て、島々(安曇村))又は波田(波田町)に第三泊、塩尻峠を越えて諏訪地方へと、だいたい３泊４日の行程の旅であった。この旅は、昭和9年(1934)に国鉄高山線が開通するまで続いた。
われわれのツアーバスは梓湖に出ると右折して、奈川渡ダム天端を渡ってダム湖の梓川上流左岸を安房峠に向う。空は次第に暗くなり雪が降り始めた。上高地方面−釜トンネル(冬季閉鎖中)手前の分岐点で右折して梓川に架かる橋を渡る。左側に『野天温泉卜伝の湯』の看板、雪に埋まる中ノ湯温泉を見ながら安房峠トンネルに入る。
中ノ湯温泉は青春時代の二回の穂高登山で知っていたが、｢野天温泉卜伝の湯｣は今回初めて知った。
安房トンネル工事のため中ノ湯の旅館が上に移転し、この卜伝の湯(洞窟の湯)はそのまま残った。名前の由来は戦国時代の剣豪塚原卜伝がこの地で修行しこの湯に浸かったという伝説。
安房峠(1,790m)は、日蓮が修行の途上この峠を越えたとき、出身地である安房国より命名したと伝えられている。
日蓮(安房国天津小湊出身)、塚原卜伝(剣豪、常陸国鹿島神宮神官の子)などの偉人の伝説を引き合いに出すなどこの辺りの観光セールスはなかなか上手だ。それらの信義は定かでないが、そのような伝説があるということは、当時の彼らの行動力があったということで感歎するばかりだ。
国道158号線は昭和13年(1938)、(筆者の生まれた翌年、ということは71年前)、中ノ湯〜平湯間の道路を拡幅、舗装工事が行われ車両の通行が可能になり、昭和40年(1965)、国道158号に指定された。
安房トンネル開通以前は、北アルプスを越える道はこれ以外になく、カーブが多く大型車のすれ違いが困難なため、観光シーズンには通過に5時間以上もかかり、冬季は積雪により通行不能となるなど、プロの運転手泣かせの難所であったという。現在ではその安房峠越えをトンネル開通で時速80km、わずか約5分に短縮させ、飛騨と信州を結ぶ交通網が大きく改善された。
安房トンネル
安房峠道路(安房トンネル)は、国道158号中部縦貫自動車道のうち、長野・岐阜県境の安房峠直下で短絡している自動車専用道路(高規格幹線道路)である。
全長5.6km、暫定2車線、設計速度80km/h、トンネル総延長4,370m、事業費860億円。供用開始：平成9年(1997)12月6日
道路公団による現地調査が昭和39年(1964)に始まり、昭和42年(1967)から13年間にわたりボーリング調査。長野県中の湯側は昭和55年(1980)、岐阜県平湯側は昭和58年(1983)に調査坑掘削が開始された。
活火山の焼山からわずか3kmの地点にトンネルを貫通させるという難工事(中ノ湯側の高熱帯・火山性ガス区間、平湯側の熱水帯区間、そして平湯側の低速度帯)が進められた。
平成元年(1989)、安房峠道路は高規格幹線道路｢中部縦貫自動車道路｣の一部として格上げされた。同年10月に調査坑の貫通を待たずして、ついに本坑の掘削を開始、平成3年(1991)には調査坑が貫通した。
同年、長野冬季オリンピックの平成10年(1998)開催が決定、「オリンピック開催までに安房トンネルの開通を」という地元の要請に応えて、当初平成17年(2005)年度の開通を予定していた。それを平成12年(2000)までに開通させ、オリンピック開催に間に合うようにと現場にプレッシャーがかかり、その目途が立とうとしていた。
しかし、平成7 年(1995)2月、長野県中ノ湯側の取付道路工事の最中に、火山性ガスを含んだ水蒸気爆発事故が発生、４人の尊い命が奪われた。当時大きく新聞報道されたのを覚えている。
その結果、トンネル取付道路のルートを変更、工期延長を余儀なくされた。ルート変更に伴いすでに施工済みの橋脚が放置された。その事故を乗り越えて二ヵ月後本坑がついに貫通、オリンピック開催まであと二ヶ月という平成9年(1997)12月6日、供用開始となった。我が国土木工事得意の突貫工事の成果である。作業に携わった多くの関係者のご苦労がしのばれる。
日本道路公団民営化の際、安房トンネルは採算性の問題から国土交通省が地元自治体への無償譲渡を検討したが、あれほど早期開通を要請していた地元自治体は譲渡後の維持・管理コストの増大を理由に引き受けを拒否。債務・道路資産はそのまま日本高速道路保有・債務返済機構に引き継がれ中日本高速道路が管理することとなった。
飛騨地方では昭和9年の「国鉄高山本線全線開通」につづく「第2の飛騨の夜明け」と喜んだが、この安房峠道路の交通量は現在、1日4000台程度。以前の峠越え国道の交通量は１日3000台程度であったから、それほど増えているとはいない。通行料は普通車750円 大型車1250円である。
安房トンネル開通は、活火山直下にトンネルを掘るというわが国土木技術力・施工力の水準の高さを示すものである。急勾配でカーブの多いすれ違いに悪戦苦闘した旧国道に比べ、その安全性と時間短縮に大きく貢献している。そして、飛騨の高山、白川郷・五箇山の世界遺産登録(1995年12月)、北アルプス観光ルートとして大いに活用されている。
平湯温泉バスターミナル
あっという間に安房峠道路(安房トンネル)を抜けると、岐阜県側も雪が降っている。平湯温泉は2m近い積雪で白一色である。安房トンネル取付道路の直下の平湯温泉バスターミナルに午後2時に到着。
バスターミナルの一・二階はお土産品売場とレストラン、三階に天然温泉パノラ場大浴場がある。
平湯温泉バスターミナルは、新穂高ロープウェイ(バスで30分)、乗鞍スカイラインや乗鞍エコーラインへ、乗鞍岳(3026m)には約60分で行ける基地であるとともに、近くは奥飛騨温泉郷、上高地、松本、高山、そして、富山、金沢、新宿、名古屋、大阪などからの長距離バスの発着場である。
奥飛騨も随分と交通アクセスが便利になった。二十代に穂高に登山したときの交通網とは様変わりしていることに驚かされた。
30分の休憩後、平湯温泉バスターミナルを出発(14:30)、国道158号線を下って高山の高山別院に到着(15：50)。
高山市街散策
高山の古い街並みを散策。パス駐車場が境内となっている高山別院から市内メイン通りの｢安川通り｣(国道158号線)の交差点を渡ると、明治初期にあった｢高山煥章小学校」跡地にフランス風建築様式の往時の建物の姿を再現し煥章館と名づけた高山市図書館(平成16年４月開館)があった。その先を右折して三町伝統的建造物群保存地区の上一之町、上二之町、上三之町の古い街並みを歩く。両側には軒先の低い江戸時代風の家々が並び、まるで時代劇セットのようだ。それらはほとんどがお土産屋、食事処さんで、観光客で溢れていた。
撮影:2009/02/11
再び安川通りに出て左折、市内の中心部を流れる宮川にかかる鍛冶橋の欄干に設置されている2体の像｢手長像｣｢足長像｣を見る。出雲神話の素戔鳴命(スサノオノミコト)と結ばれた奇稲田媛(クシナダヒメ)の父、足名稚(アシナヅチ)を｢足長｣、母、手名稚(テナヅチ)を｢手長｣に具象化彫刻し、嘉永元年(1848)、高山祭りの恵比寿台に、名工と謳われた谷口与鹿(たにぐちよろく)取り付けたことに由来する。鍛冶橋に設置されているのは、その彫刻を模したものという説明。駐車場に戻る途中、珈琲店で一休みしてバス駐車場に戻り、雨が降り出した高山を出発(16：20)。高山滞在時間が短いため、高山に残る古い街並みの雰囲気だけをちょっとだけ味わっただけ。高山屋台会館、日下部民芸館、高山陣屋、吉島家等の古い屋敷などの中には入る時間的な余裕がなかった。
金沢へ
高山ICから中部縦貫自動車道高山清見道路経由、飛騨清見ICで東海北陸自動車道を北上、多くのトンネルを出たり入ったり、世界遺産となっている岐阜県白川郷荻町地区の合掌造り集落、富山県の五箇山菅沼合掌造り集落を確認しながら通過、北陸自動車道小矢部川SAで小休止。このSAはカラスが多く集まることで有名らしく、折から夕暮れ時でカラスが乱舞していた。金沢市内中心部百万石通り、香林坊を過ぎて片町の宿泊先のホテル(アパホテル金沢中央)に到着(18：30)して本日のツアーは終了。
このホテルにはレストランはなくコーヒーショップのみ。最上階に｢天然温泉サウナ片町｣があるので追加料金を支払ってこのホテルを指定した。
片町周辺には多数の飲食店があるが、そのほとんどが全国チェーンの居酒屋ばかりにはうんざり。その一つに入って夕食。夕食を終わって外に出ると、雷鳴とともにみぞれが襲来中、道路は数センチのシャーベット状態、駆け足でホテルに戻る。そして、最上階の｢天然温泉サウナ片町｣の露天風呂につかり雷光・雷鳴に｢北陸の荒々しい冬の自然｣を満喫、今日の疲れを癒して就寝。
(つづく)