世界二大運河通航記
パナマ運河編 その４
運河通航日：2005年4月5日(火曜日)
ミラフローレス閘門を出ると、前面に大きな鉄骨のアーチ、アメリカ橋がパナマ湾に架かっている。そして、多数の自動車が通行しているのが見える。
アメリカ橋は鋼製アーチの吊りデッキ構造、圧倒的な巨大さで目の前に迫ってくる。太平洋玄関口に相応しい構造物である。
トパーズ号の左手には、まずヨット係留池があり、つづいてバルボア港の岸壁が見える。コンテナ・クレーンが林立しているが、荷役中の船舶はない。その背後には遠くパナマ市中心街の高層ビル群が遠望できる。
アメリカ橋は、高さ118m、全長1,655m、海面から橋桁下までの高さは61.3～106m、鋼製アーチ橋である。設計はスヴェルドラップアンドパーセル(米)、施工は、ジョン・F・ビーズリー社(米)である。
パナマ運河建設に伴い分断された陸地をつなぐ道路橋である。工費は2千万ドル、南北アメリカ大陸を結ぶ高速道路の重要な位置を占めている。アメリカ橋開通以前の約30年間、この区間はフェリーが運航していた。運河両岸には当時の岸壁が残されており、在りし日の面影を確認できる。
アメリカ橋は、1958年12月23日、パナマ駐在アメリカ大使とパナマ大統領が出席して着工式典が行われた。着工当時は、サッチャー・フェリー橋と呼ばれており、モーリス・H・サッチャー氏が完成開通式典でテープカットしたのだが、開通後しばらくして、アメリカ橋と呼ばれるようになり現在に至っている。
実際の工事着工は1959年10月12日、約3年を経て完成、1962年10月12日、開通記念式典が挙行された。1998年には車線の増強工事が行われた。
アメリカ橋の西側、ハイウェイに接続してすぐの場所にサービスエリアと展望台が右側にある。
アメリカ橋を背景にした写真撮影お勧めのスポットだが、あまり視界は広くない。むしろ、1999年12月、パナマに返還されたエル・アマドール米陸軍基地跡がお勧めのスポットである。その場所はアメリカ橋の直下にあり、アメリカ橋が大きく写真に撮れる。バルボア・ヨットクラブもよい場所である。ヨット・クラブまではパナマ市下町からタクシー料金3ドル以内で、アマドール基地跡にもアメリカ橋展望台にも行ける。
トパーズ号は午後4時、アメリカ橋の中央部直下をくぐり抜けて太平洋にでた。大きく海原が広がる太平洋、これから南米大陸西岸に沿って南下し、一路、ペルーの首都リマの郊外、カヤオに向かって航海を進めた。
5. 運河近代化と改修工事
パナマ運河の予想される通航量増大に対処して運河のインフラとしての機能を時代に合わせて高度化し改善するための意欲的な投資プログラムが1996年から着手されている。このプログラムの目標は、インフラとしての機能充実、オペレーションの安全およびセキュリティ確保などを向上させ、顧客へのサービスに努めることである。そのために、システムや装備の増強及び更新を進めてサービスの質的効率的向上を図る設備投資を行うものである。
これらの核となるいくつかのプロジェクトは、運河のオペレーション能力を高めるために、水路全体にわたり柔軟な通航スケジュールを実施し、運河オペレーションの分断をできるだけ少なくしようとしている。
◇ゲイラード水路拡幅
運河を通航する船舶は年々大型化してきた。パナマ運河通航可能なパナマックス船の数が、2006年には大洋航海船舶の半数以上となる。
水路拡幅プログラムは、これらの船舶の通航需要に応えるものであり、最狭部ゲイラード水路でのすれ違い通航(水路2本設定)の安全を確保するものである。このプログラムは予定よりも早く実現させることができた。
水路拡幅の結果、ゲイラード水路での一部区間の一方向通航制限が大幅に解除された。
しかしながら、船長270m以上の船舶の通航促進を図るために、一部の曲線区間の直線化工事が開始された。
◇パライソ・タイアップ・ステーション
ゲイラード水路拡幅プログラムの結果として、パライソ・タイアップ・ステーションはクカラチャ・リーチ(入り江)に移動した。
このステーションは、運河通航中に故障を起こして運行不能となった船舶の係留区域となる。また水路停止状態や通航需要の多い間の船舶の待機区域ともなる。パナマ運河庁では、運河の交通需要の増大に対処するためにもう一ヶ所、タイアップ・ステーションを設けるべき検討中である。
◇ガツン湖の深底化
パナマ運河庁は現在ガツン湖の通航水路の深底化に取り組んでいる。このプロジェクトはすでに40％ほど進捗している。このプロジェクトが完了すると、水深が約1m深くなる。これにより、貯水容量が45％増加する。これにより船舶の喫水制限をできるだけ少なくするとともに、今後増大が見込まれる上水道需要にも対応する。このプロジェクトは2010年に完了する予定である。
◇喫水深さの一フィート増加
このプロジェクトはミラフローレス湖の水位を30cm上昇させるために、ミラフローレス閘門とペドロミゲル閘門の北端の機械室のオーバーフロー・ポイントを嵩上げするものである。
通航する船舶の喫水を30cm増やすことにより、船舶の積載能力が2.5％、1,500トンの積載量が増える。
◇大西洋と太平洋の運河入口の深底化
このプロジェクトは、運河を出入りする船舶に対してより水深の深い航路を提供するために航路の浚渫を行うものである
◇最新式装備及びコントロールシステムの導入
・新しい掘削バージの建造
現場常駐の新しい掘削バージが建造された。このバージ建造は職員の新技術習得と訓練にも供された。これにより、ガツン湖やゲイラード水路の深底化が進められ、運河機能の増強に資することになる。バージの寸法は幅15m、長さ51m、建造に約1年を要したが、2004年2月から、深底化工事に使われている。
・アルミ製ランチ(小型船)の建造
最近、パナマの造船所でアルミ製ランチの建造記念式典が行われた。ランチの船幅は4.6m、全長16.2m。653HPのツイン・エンジンで、乗員2名、最大船客数31人で、運河を通航する船舶の乗員輸送に供される。
・浚渫装備の更新
現在進行中の浚渫プログラム向けの新しいポンプ浚渫機器類を購入して工事に使っている。装備更新により、ガツン湖とゲイラード水路の直線化の工期を短縮させるのが目的である。これまでの装備はすでに61年間も使用に供されていたものである。
・タグボートの増強
最近タグボートの隻数を20％、24隻増強した。これにより運河通航の船舶の航行支援業務を改善する。とりわけ、船舶の閘門への進入とゲイラード水路での航行支援に活用される。
それに加えて、船の長さが270mを超える船舶の増大に対応するために、2004年度から2年間掛けてタグボート8隻を新船と入れ替えた。導入された新しいタグボートには60トンボラードが装備されて、牽引力が50％増大した。これによりパナマックス船の増大に対応できるようになった。
・機関車引き綱軌道の改修
現在及び今後の運河通航需要の増大に対応するための既存の16km以上の機関車引き綱軌道を敷設する。この新しい軌道は、水槽内を移動する船舶を適切なポジションに保つよう支援する機関車の能力を増加させ、そのサービス改善とオペレーション・維持コストの削減を目指すものであり、2006年には完了する予定。
◇引き綱機関車群の増強と改善
パナマ運河庁はここ数年、三菱グループとの間で多年度にまたがる製造・供給契約を結んで、引き綱機関車の性能増強を図ってきた。最近、新機関車34両を発注したが、そのうちの16両はパナマで三菱とパナマ運河庁の職員が一緒になって現地組み立てするというユニークな契約条項付きである。三菱側にとって現地組み立てというケースは稀なことだが、この生産方式により、パナマ職員の技術向上と技術移転を目指す。新しい機関車は旧式のモデルに比べて、牽引能力を50％高め、戻りのスピードをより早くする。これにより、船舶の水槽内の滞留時間を短くする。機関車の重量は55トン、290HP2台の牽引ユニットで、311.8キロニュートンの牽引力を有する。
◇新式閘門装備制御設備
パナマ運河庁は、従来の電動式開閉方式に比べて維持コストが低い、閘門合掌扉開閉用の新しい油圧式システムを装備した。この装備には最新式のプログラム制御システムが組み込まれており、安全確保、維持コストの削減、コンピュータ・モニタリングによるコンシステンシーの増大が期待できる。閘門合掌扉の開閉は新しく装備された油圧シリンダーをコンピュータ化された機械制御システムで操作する。バルブその他の付属装備の交換も各閘門で順次行われている。
◇閘門照明装備の改善
運河の今後の通航需要増大に適切に対応するために全閘門施設において、照明設備の改良工事がなされている。このプロジェクトには、最新の照明技術が導入される予定で、閘門内の夜間通航制限をできるだけなくすことが目的である。これにより、運河のより一層の柔軟かつ効率的な利用が可能となり、結果として顧客サービスの向上につながる。
◇航行の安全及びセキュリティの促進
パナマ運河庁は、運河の保護と卓越したサービスを維持するよう固い決意で臨んでいる。
◇船舶通航システム運用計画
パナマ運河庁は、航行オペレーション情報データベースに基づく最先端の船舶トラッキング(追跡)・システムである船舶通航促進管理システムを運用している。このシステムの運用により、船舶追跡・通信を組み込むことにより運河資源利用の最適化を促す。
◇国際船舶港湾施設セキュリティ規則(ISPS*)の遵守
この国際規則は、国際船舶と港湾施設において、2004年7月1日から義務化された。
パナマ運河においても、船舶及び港湾施設について、基準化された統一的な枠組みのなかでセキュリティに対する脅威を排除し防止するために、セキュリティ関連情報の交換を促し、セキュリティ評価方式を確立し、安全対策の強化を図る。
*International Ship and Port Facility Security Code
◇自動データ蒐集システムの実施
パナマ運河庁は2004年4月1日から、パナマ運河通航を予定している船舶との間の新しい送受信手続きシステム(ADCS*)の運用を開始した。従来の書類による手続きに替わって、顧客との間のやり取りは電子情報交換システムで行うことになった。運河通航を予定している船舶は運河到着96時間前までに、すべての必要な情報を電子送信により報告することが義務付けられている。
ADCSが実施されて、リスク・アセスメントや通航オペレーションに必要な資料提出手続き方法を改善し、簡素化する。それとともに、ISPS規則の要求事項を遵守することにもなる。
ADCSは、時間の節約、さまざまなミスの最小限化、遅延を少なくする。
*Automated Data Collection System
◇船舶のための新しい追跡ソフトの導入
パナマ運河庁は、自動識別システム(AIS*)と呼ばれる新しい航行システム・ソフトを運用している。この新しいソフトにより、増大する船舶の通航量を効果的に管理し、船舶の通航と通航水路の安全面及びセキュリティ面をより一層適確にモニタリングするのが目的である。
*Automatic Identification System
◇シミュレーション・センターの設置
パナマ運河庁は、運河庁のパイロット、タグボート船長、乗組員、ランチ・オペレーターの訓練を促すための最先端のシミュレーション装置を導入した。同センターは、最新の技術革新に対応するもので、運河庁職員に最高度の海事訓練基準を保持させるものである。360度ビジュアル・シミュレーターや150度シミュレーター、三次元タグボート・シミュレーターなどが備えられている。これらの3つの機器は完全に統合化されており、3つの船を操縦して得られる効果を生み出すものである。
◇セキュリティ・システムの装備
パナマ運河庁は、すべての運河利用船舶、水路のインフラ、運河オペレーションに従事する者などの安全とセキュリティを確保するために、24時間稼動セキュリティ統括センターを設置して、有線テレビ・システムを装備している。
◇セキュリティ・オペレーションの拡充
パナマ運河庁は、パナマの治安関係機関とともに様々な国際セキュリティ機関との協力関係を強化した。パナマ運河庁は、ISPS規則を実施しており、国家海事サービス(海上保安庁)との間で密接な協力体制あり、水路の巡回を行っている。また、安全とセキュリティ・ソフトである電子情報収集システムを運用して、国際海上生命安全協定(SOLAS*)を守っており、電子情報収集システムを運用している。このシステムにより、各船舶の出港地、寄港地、乗員名簿などの情報を収集する。パナマ運河庁は、運河施設及びインフラ関連についてのセキュリティ・アセスメントを完璧なものとするために、米国陸軍工兵隊との協働作業を行っている。
*Safety of Life at Sea agreement
◇ガツン閘門消防システム
パナマ運河庁はガツン閘門の機能面及びオペレーション面を強化する上で既存の消防システムの高度化を推進する。これはすでにミラフローレス閘門及びぺドロミゲル閘門に装備されているシステムと同様のものとなる。これにより、通航船舶と運河装置の安全確保をより高めることになる。
◇電気通信ネットワークの改善
パナマ運河庁は最新の装備を行うことにより電気通信ネットワークの改善に努めてきた。
つい最近、地中配線網が完成して、地峡全域にわたる主要な運用地域をリンクさせ、既存の光ファイバー・ケーブルに対する信頼性を高めた。新しい電話交換施設がコロザルの運河本庁キャンパス内に設けられた。これにより、コロザル地区の電話サービスが提供されて、バルボアに集中化している様々な機能を分散化させて、システムの信頼性を改善させることになった。
それに加えて、電話交換施設がすべての基幹地域で最新化され、ネットワーク・オペレーション・センターがコロザルに設けられた。幾つかの無線通信サイトが改装され、ゴルド・ヒル(Gordo Hill)に高さ90mの送信タワーも建設された。*2
このように、パナマ運河庁は運河施設の様々な拡充策を講じているが、スエズ運河とはまた一味違う広報活動を行っている。これも、長らく米軍の管理下にあった影響を受けているといえるが、パナマ運河そのものが船舶通航の要衝であることと、最近のセキュリティ対策のへの積極果断な努力が示されていて興味深い。
6. ダム安全プログラム(Dam Safety Program)
ダムの中でも、規模の大きなダムについては、その計画段階、建設段階、完成して貯水状態となった後までにわたる包括的な監視プログラムが必要である。ダム崩壊調査によれば、ほとんどのダムはその崩壊発生以前に、検査されていなかったこと、あるいは頻繁に定期的な検査が行われていなかったことが判明した。ダム崩壊の急増とその結果地域住民へ及ぼす被害などが想定されるので、パナマ議会は、1972年国家ダム安全法を可決。1977年、米軍陸軍工兵隊の支援を受けて、その技術部門との協働作業で、パナマ運河庁はダム検査プログラムを開始した。このプログラムの目的は、管轄下にあるすべてのダムが良好で安全な状態にあることを確認するものである。パナマ運河には3つの主要なダム、ガツン・ダム、ミラフローレス・ダム、そしてマデン・ダムがある。
ガツン・ダムについては、すでに[4.4]で述べたので、残りの2つのダムについて説明する。
◇ミラフローレス・ダム
コンクリート重力ダムで、1914年に建設された。ミラフローレス閘門の両側につながっている。ダム堤長は129m、ダムのアバットメントを構成する二つの重力壁の間に長く伸びている。設計最大越流量は約2,832m3、構造物の最大高さは、基礎床面から頂上端まで33m、水頭は干潮時16.8mから満潮時13.2mまで上下する。
◇マデン・ダム
1935年に完成したもので、パナマ運河から約19km上流、パナマ市から約40km地点のチャグレス川に設けられている。ダムは重力式で制御式余水吐けと取付壁2ヶ所が設けられている。ダム堤長は292m、最大高さ67m、ダム底部幅56mである。ダムの最大水面高さは海抜78m、湖水面積は約20万ha。ダムの縁にはこの海抜78mよりも低い多数の鞍部と呼ばれる場所があり、頂部を海抜82mとする小規模アースダム13ヶ所が建設されている。
これらのダムに求められる機能は、湿地帯の貯水と洪水制御に重要な役割を果たすことである。これにより、パナマ運河内を通航する船舶の最低喫水を確保するために必要な水量を確保することである。またダムに貯水された水量は、水力発電用と上水道用にも用いられ、パナマ市及びコロン市に供給されている。*3
7. 地滑り対策プログラム
パナマ運河の建設開始以来、地滑り対策は、運河建設に従事する技術者たちにとって最大の難関への挑戦を強いられたものである。最も大きな地滑り発生のひとつは1915年のものである。
これにより、数ヶ月間もの水路閉鎖を引き起こした。この地滑りは、北東クレブラ断層といわれるゴールド・ヒルの北部近くと、西クレブラ断層といわれるコントラクターズ・ヒルの北部地区で発生した。
ゲイラード水路についてのパナマ運河庁地滑り対策プログラムは、掘削斜面に設置された地面観測地点の監視である。ゲイラード水路に現れている複雑かつ難しい地質特性に対処するための効果的な手法が取られている。観測地点は地滑り活動の起こりそうな不安定な場所などに設けられている。光波測距観測(EDM*)が、4月から12月の雨季の間通常は毎月1回行われているが、不安定な徴候が現れると観測の頻度を高める。ここ数年、さらに信頼性を高めるために観測態勢の改善がなされている。
観測を開始して以来28年間で、十数回に及ぶ地滑りの徴候を掴みそれに対処してきた。この間、実際に地滑りが2回発生したが、観測の中断など様々な貴重な教訓を得た。
この地域の降雨状況によって生ずる地質環境は、水路における地滑りの大きなかつ継続的なリスクをもたらす。降雨が水路の唯一の重大な地滑り原因であることは事実である。
*Electro-Optical Distance Measurement
◇水路拡幅プログラム
パナマ運河の通航量は増え続けると予想される。この増大する需要に応えるべく、とりわけ重要なプロジェクトが現在進行中である。それはゲイラード水路の制限航行区間の水路拡幅と曲線部を航行しやすいように改善することである。
水路は、岩石と頁岩を約13kmにわたり開削したものであり、地滑りもたびたび発生した。1992年に陸上部分の掘削が始まり、1,800万m3が運び出された。プログラム完了時点でさらに330万m3が 運び出される。それに加えて、水中掘削が1994年に始まり、全体で1,050万m3となる予定である。
ゲイラード水路拡幅プログラムは約10年間続けられてきた。プログラムは3段階に分かれており、第1段階は陸地掘削、第2段階は、ボーリングと発破、第3段階は、浚渫である。
現在までのところ、ゲイラード水路は、2002年までに150mに拡幅、直線区間で189m、曲線区間で216mの幅となっている。ゲイラード水路の最狭区間はゴールド・ヒルとコントラクターズ・ヒルの間であり、ゲイラード水路拡幅プロジェクトでも最も工事が困難な区間でもある。*4
ゲイラード水路拡幅プロジェクトは、水路の直線区間で最小192m、曲線区間で222mに拡幅することであった。この積極策により、水路の持続的なオペレーション性能を高めることにより、増大する有効需要に応えて、より柔軟な通航日程が組めるようにすることであった。航行安全を脅かすことなくどちらの方向にも、パナマックス船幅の船舶を2隻同時に通航させることができる。
最終発破作業が2001年8月4日に行われ、8月16日までの間に、ボーリングと発破作業が完了し、そして、最後の水中掘削が完了した。
2001年11月には、水中掘削の大部分が完了し、浚渫船クリステンセンがクレブラ水路から岩石と頁岩混じりの最後のずりを吸い上げた。航行誘導設備の設置も2002年末に完了した。
この拡幅計画は19工区に分けて、国内業者、国外業者に対して競争入札がなされて施工された。陸上区間について、大幅なコスト節約を達成した。掘削量は陸上部分で2,320万m3、水中部分で1,200万m3であった。
◇海運業への便益
ゲイラード水路拡幅は、パナマ運河10億ドル改修プログラムの一部である。運河通航容量の増加に加えて、水路休止期間中の通航サービスを改善することにより、また運河オペレーションを止めさせるような地滑りの危険を少なくすることによって、海上輸送の便益となる。この水路拡幅によって、閘門性能が90％高まった。
1日24時間二方向通航が出来るようになり、それに加えて運河の通航容量と安全を向上させるための改修・改善策を進めることにより、水上輸送交通がパナマ経済にとってきわめて重要な位置を占め続け、世界経済の発展する幹線となり続けることができる。
歴史をたどれば、その独特な地質条件と分水嶺を切り刻んだパナマ運河のクレブラ水路は、人々に対して特別な魅力をもたらしている。とりわけ、通航する船舶の乗組員や乗船客を魅了する景観を提供している。
水路区間約12.6kmにわたり、岩石と頁岩を掘削したが、掘削量最大の場所は建設中に最大の地滑りが発生した場所でもあり、開通直後もたびたび地滑りが発生した場所でもある。
ここ数十年来、大洋航行船舶サイズは大型化の傾向にある。大洋から大洋へと通航するパナマックス級船舶の数は2010年までには、運河通航隻数の4分の1から、3分の1に増大すると予想される。例えば、船幅30.5mのパナマックス級船舶の隻数は、2001年の大洋航海船舶の36.3％にも増えている。
ゲイラード水路の狭い窮屈な曲線区間があっても、大型船舶は、運河全体を通して、完全に安全に同時通航ができる。しかし、将来より大型の船舶が運河を通航することで、船舶通航の混雑や遅延が生じて、今後迅速な通航を目指す運河の通航容量に影響を与えること推察される。
現時点では、運河は現在の通航需要に適切に対応する容量があり、余裕もあるが、二十一世紀においても、十分な通航容量を保ち、質の高い通航サービスを提供し、通航量増大のいかなる不測の事態にも備える努力が続けられている。*5
8．水路深底化プロジェクト
◇ガツン湖水路深底化プロジェクト
このプロジェクトは、2002年に始まり、現在の湖水面の信頼性を維持するのが目的である。
深底化により、運河の全体貯水量を増大させるもので、ガツン湖、アルハジュエラ湖、マデン湖を含めて25％増量となる。これにより喫水管理がより効果的に行えるようになり、季節的な旱魃やエルニーニョのような気象現象に伴う水量不足の影響を少なくすることができる。
約670万m3が浚渫されることになり、その工費は1億9千万ドルと見込まれている。2001財政年度で、1,390万ドルが支出された。運河庁は、二十世紀中に、7ヶ年水路深底化工事を承認したところである。
このプロジェクトはまた、運河湿地帯(パナマ市、コロン市、アライジャン、チョレラ)周辺の人口増加による水需要の増加にも対応する必要がある。より厳しい水資源保護及びその管理対策が講じられている。
長期的な交通予測によれば、今後50年間に、現在の年間通航量約1万3千隻が2倍近くになる。パナマ運河を航行する船舶は、通航一回で5,200万ガロンの湖水を海へと吐き出す。
運河全体の湿地帯からの産出水量は一日当り3億ガロン増える。航路を3フィート深くすることで、湖全体の貯水面積が増えるが、これは掘削体積よりも大きくなる。
現在のガツン湖の貯水面は海抜26.7mから最小オペレーション・レベルの海抜24.8mの間の約2mである。
運河の標高は精確標高データ(PLD*)に基づいて計算されている。
運河の太平洋入り口ではPLDは、平均海水位よりも30cm低く、大西洋入り口では平均海水位よりも6cm低い。パナマ運河底部幅は192～305mである。
現在の航路の底はPLDから11.3m高いところにある。深底化が完了すると、PLDから10.4m上となる。運河のPLDからの最低標高は10.4mであるので、PLDから9.8m上まで掘削されることになるが、これは浚渫許容範囲といわれるものである。
深底化工事は運河庁の手持ち機械で工事されるが、岩石のボーリングと発破が必要である。このために、運河庁所有のボーリング船、油圧式浚渫船、ディッパー浚渫船が使われて施工される。*7
*Precise Level Data
我が国は、パナマ運河利用大国として、さまざまなODAを供与している。
1) パナマ森林保全技術開発計画(1994年4月から2000年9月)を引き継ぐ運河流域保全計画(PROCCAPA)が2000年10月から2005年10月までの5年間行われる。
パナマ運河流域の森林保全を促すために、農民グループが主体的に持続的な流域保全活動を行うことを目的としたプロジェクト。プロジェクト完了後、地域住民の自立発展性を期待した持続的な流域保全活動を目指して、現在16集落の18グループと日本から専門家を派遣して協働作業を行っている。
*Proyecto de Conservacion de la Cuenca Hidrografica del Canal de Panama
JICA：http://project.jica.go.jp/panama/2511030E0/01/index.html
2) 我が国の国際協力銀行が、パナマ保健省内のプロジェクト・ユニット、米州開発銀行と協力して、パナマ湾浄化プロジェクトへの支援を行っている。パナマ市民の衛生改善、観光開発のための協力である。
3) パナマ水産業の振興と地方活性化のための無償工事がエレラ県ボカ・デ・パリタ及びロス・サントス県ペダシの二つの漁港で進められ、2004年3月に完成。このプロジェクトは1995年度に完成したパナマ市水産市場(約780万ドル)に続く2ヶ所目であり、船揚場、荷捌場、漁民ロッカー等の整備で、2港合わせて総額約380万ドルの無償協力。
4) ｢パナマ全国港湾総合整備開発調査」をパナマ海運庁と共に実施している。これは地方各地の港を中心とした地方活性化を目指すと共に中央部と地方部を結ぶ総合的な海運戦略を策定するための調査。
5) 小規模農家支援のために野菜の苗や養鶏小屋建設資材を供与したグランハ計画(ベラグアス県)やサン・ホセ・デ・マランボ孤児院に対する食料生産向上のための農業機械供与(パナマ県)、職業訓練や自立支援のためのコミュニティー施設建設資材の供与(チリキ県)、救急医療活動向上のための救急車の供与(パナマ県、ベラグアス県）、教育環境向上のために教室増強のための建設資材供与(コクレ県)など、農林水産、医療、教育関係の支援。
6) パナマ体育庁に対するスポーツ機材、パナマ工科大学に対するＬＬ機材、パナマ・ビエホに対する照明機材、国立劇場への音響・照明機材、パナマ運河博物館に対する視聴覚機材等の供与など。
パナマ航海学校拡充プロジェクト(1993年10月～2000年2月末)など、文化と教育の振興に貢献することを目的とした無償協力*8。
10. パナマ運河の将来
我が国は、1904年、パナマと外交関係を樹立し、昨年、その修交百周年迎えた。それを記念して、昨年6月、海上自衛隊練習艦隊のパナマ訪問その他の文化行事が行われた。
我が国はパナマ運河の第三位の利用国であり、便宜置籍船*制度利用国としては第一位でもあり、パナマと密接な経済関係を有している。そのため、経済技術協力、文化交流等を盛んに行っている。
*便宜置籍船とは、例えば、実質的な船主は日本の会社であるが、形式的な船主(船籍)をパナマとしておくもので、オープンフラッグとも呼ばれパナマでは約76年前から行われている。パナマ以外ではリベリア、キプロスなどもオープンフラッグ海運大国である。ちなみに日本の船舶の約40％がパナマ船籍となっている。
パナマ船籍取得の条件は、同国内に弁護士を置き、登録船舶を管理する会社を設立することである。実質船主は、パナマ船籍の船舶を借りて運用するという形式になる。船舶登録手続きが簡単であり、船主が船籍を移す場合も、制限が少ないという利点がある。実質船主の最大の利点は、税金が課せられないこと。船舶を最初に登録する際、船舶の大きさによって決まっている登録料を支払うが、収支に応じた法人税はなし、収支の報告義務もない。また、パナマは世界の金融センターのひとつであり、船舶を担保とした融資も受けやすい。さらに、パナマでは、士官、乗組員を含めた全乗組員の10%がパナマ人という条件を満たしていれば、士官の国籍は問われない。人件費、環境対策費の面で、船舶をパナマ船籍にしておくと、約4分の1の費用にもなるという。
パナマ運河庁の発表によれば、2004年度(03年10月～04年9月）のパナマ運河通航船舶数は前年比6.8％増、通航料収入は同13.8％増となった。通航料以外の収入も含めた年度総収入は、初めて10億ドルを超えた。
2000年以後、運河はパナマ共和国の所有となり、パナマ運河庁による運営も順調に推移しているが不安材料もある。海運関係者によると｢米国の熟練の水先案内人が減り、大型船を夜間に航行されることが難しくなった。このしわ寄せで運河通過の待ち時間が2～3日になることもある｣という。通航に支障が出れば物流拠点としての重要性は薄れる。
しかし、今年、開通91周年を迎えて、[5]～[9]で述べた様々な改革、施設の近代化を進めてきたが、それでも運河施設の老朽化は進んでいる。世界のグローバル化とともに、大洋航海船舶の大型化、高速化に対応するのが次第に困難になっているのも事実である。
筆者がトパーズ号で通航中も、各閘門構造物のコンクリート劣化に伴うひび割れと漏水、船幅が閘門幅ギリギリで、側壁と接触して、船舶と側壁双方に損傷を与えていることも目撃した。
日、米、パナマ三国の外交取り極めにより、1985年9月、パナマ運河代替案調査委員会が設置され調査を開始した。途中政情不安により中断したこともあったが、1990年に同取り極めを3年間延長し調査を再開、合計8年の調査期間と約2千万ドルの費用をかけた最終報告書が、1993年9月、採択された。我が国はJICA開発調査によりこれに対応した。最終調査報告書によれば、パナマ運河の通航需要は2020年に現行の運河能力を超過するとの予測がなされ、15万トン級船舶を対象とした、現行運河の拡幅及び第3列閘門建設（現行の閘門2レーンに加え、15万トン級船舶の通航を可能とする第3の閘門列の新設）等の最適代替案として勧告されている。
筆者が本稿執筆中のつい最近の話題としては、本年8月18日、来日中のパナマ共和国ルイス副大統領が東京都内で、運河拡張計画に着手すると、発表した。工期は10年、総工費50億ドル(5,500億円)、2007年着工、2017年の完成を目指す。資金については、米州開発銀行などの国際機関からの借り入れを検討しているほか、｢パナマ政府と利用者の双方が負担すべきだ｣と述べて、我が国への融資要請に来日した模様。今後の日程としては、今年末までに、①拡張工事の実施地区とその規模、②完成後に見込まれる通航料収入、などを盛り込んだ計画案を発表し、来春を目途に、是非を問う国民投票を実施して、正式決定する。
パナマ政府は当初、新ルートの運河建設も検討していたが、既存施設を拡張することで総工費が約10億ドル程度節約できるとの結論に達したという。
国際海運業界の船舶大型化が進み、現在では、パナマックス船を超えた大型船の投入が主流になっており、スエズ運河や喜望峰を迂回する船舶も増えているという実態にかんがみて、パナマ政府も危機感を持っている。最終報告書が出てから10年以上も経過、パナマ政府も、いよいよ具体的なアクションを起こしたのが、ルイス副大統領来日となった。
その一方で、需要予測を過大に期待することに対する懸念を表明する物流関係者や専門家もいる。それが通航料金に与える影響もまた大きい。
米国議会には、中国系企業(台湾と中国本土をバックにした香港)が国際物流基地としてのパナマへの積極的な進出(パナマ運河両端のパナマ市とコロン市)に対して、米国の安全保障の観点から露骨に警戒を示す議員もいる。パナマとしては台湾、中国の双方から投資を期待するだけに、微妙かつ巧みな外交政策の舵取りが求められている。
おわりに
筆者が本文中で触れなかったこと、それは、パナマ運河建設当時の詳しい歴史と青山士のことである。
筆者はパナマ運河通航前にそれに関連した三つの書籍を読んだ。
第一は、山口廣治著『パナマ運河』(中公新書、80年1月刊)。これはパナマ駐在日本大使が、駐在中の調査をまとめてパナマ運河についての歴史案内要約書である。
次いで、高崎哲郎著『技師・青山士の生涯』(講談社 94年5月刊)。
我が国では、最近パナマ運河について語られるとき、必ず｢技師・青山士｣の名前が出てくるのは、本書の功績である。青山士のパナマでの活躍、そして帰国後の我が国土木界における活躍とともに、その清廉潔白な人柄に改めて尊敬の念を持つ。
公共工事やそれに関係するシビル･エンジニアの不祥事などが話題になると、土木技術者の倫理が問われる。青山士は土木技術者の実践的な大先輩であり、土木学会会長も務め、土木技術者の倫理綱領である土木学会の［土木技術者の信條及実践要綱］(昭和13年2月)作成の中心人物である。
筆者は、1995年の土木学会｢建設マネジメント委員会研究発表・討論会｣に、彼の業績などもたどり『シビルエンジニアの哲学と倫理』*9を発表した。
最後に、三宅雅子著『熱い河』(講談社 98年12月刊)。
パナマ運河の攻撃破壊を計画して訪れた若き海軍将校に応対する青山士のエピソードから始まる本書は、日本人として独り参加した彼の国際感覚、パナマ運河建設の苦労と家族愛を主題にしたものである。
客船で、パナマ運河を通航すると、周囲の素晴らしい景観とともに、素晴らしい土木技術の成果に深く感銘を受ける。緑と水が豊かな素晴らしい自然の中の通航を満喫できる。しかし、この運河建設では、3万人以上の尊い生命が熱病で犠牲になったことも決して忘れられるべきではない。
最近、大成建設がビデオ「民衆のために生きた土木技術者たち」を製作し、教育関係機関へ無料配布する、とHPに発表した。青山士、宮本武之輔、八田與一の業績が紹介されている。青山士がその建設に参加したパナマ運河が冒頭に紹介されており、センテニアル・ブリッジ(斜張橋)(その奥がゲイラード水路)を背景にペドロミゲル閘門を空中から撮影された映像が美しい。
91年前の開通以来、世界海運の要衝、重要施設として貢献してきたパナマ運河も、今後、新しいレーンの建設具体化により、さらに関心が高まるものと思われる。
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出典一覧：
*1 MARITIME PROJECTS
http://www.panaconsul.com/pages/bus_invest_maritime_projs.htm
*2 Puente Centenario-Second Panama Canal Crossing, Panama
Roadtraffic-technology.com
http://www.roadtraffic-technology.com/projects/puente/
*3 ACP Modernization & Improvements
http://www.pancanal.com/eng/projects/overview.html
*4 ACP Dam Safety Program
http://www.pancanal.com/eng/eie/index.html
*5 ACP Landslide Control Program
http://www.pancanal.com/eng/eie/land.html
*6 ACP Gaillard Cut Widening
http://www.pancanal.com/eng/projects/gaillard.html
*7 ACP Channel Deepening
http://www.pancanal.com/eng/projects/channel.html
*8 JICA｢パナマへの技術協力｣
http://www.panama.emb-japan.go.jp/japan/oda.htm
*9 1995年建設マネジメント研究論文集第3巻
（完）
『建設オピニオン』誌 平成17年12月～平成18年2月号に掲載