	2008/03/10脱稿　2008/0714up 『財政危機下の公共工事入札制度抜本的改革』(4) 注記：月刊誌『建設オピニオン』　2008年7月号へ掲載
	16）独立第三者機関による監査･評価現在の｢官｣所管の審議会・委員会等は、｢官｣行政にお墨付きを与える｢御用機関｣化しているといわれて久しい。審議会・委員会には、常連が多く、各省庁掛け持ちのメンバーも多い。公募を含めたメンバー選出基準の透明化をさらに進めると共に、その｢中立性｣｢公正性｣｢公開性｣を高めた運営を行うこと、さらに、独立した｢第三者機関｣、すなわち、NGO/NPO組織の政策立案集団、それをフォロー・レビューする評価・監査集団による行政への積極的な｢政策提言｣と｢業績評価｣が行われるシステムを構築する必要がある。英国では、1997年、18年間の保守党政権から交代した労働党ブレア政権が1998年3月、｢ベスト・バリュー(Best Value)｣施策^の導入を発表、公共部門に対しユーザーに対する公共サービスの改善を求めた。 ^ベスト・バリュー施策の４C：挑戦(Challenge)、比較(Compare)、協議(Consult)、競争(Compete) 　『Modern Local Government-In Touch with the People』(1998/03) 　www.communities.gov.uk/documents/localgovernment/pdf/144890 　『Modernising Government White Paper』(1999/03) 　http://archive.cabinetoffice.gov.uk/moderngov/whtpaper/
	業績計画については、Audit Commissionによる監査(Audit)、見直し報告書についてはInspectorによる査察(Inspection)が行われ、各機関にフィードバックされる。それに基き各機関は対応策を明示しなければならない。政府各機関及び自治体はNPMにおける、業績計画(Plan) ⇒業務の改善(Do)⇒業務の見直し(Check)⇒次年度の業績計画に反映(Action)というサイクルの実施が法律で義務付けられている。国交省の公共事業評価におけるB/C( Benefit/Cost 費用便益比)などの数字も示されるようになった。しかし所轄省庁内での学識者による年二回の検討会における評価(国交省国土政策評価会等)に留まっている。各事業についての情報公開に基づく｢独立第三者機関｣が検証できる公開評価システム、｢アウトサイドイン｣の厳しい視点での評価が必要である。公共事業評価も欧米から新しい行政手法の輸入であるが、その実態は極めて上滑りなものである。政治や官僚が、自ら組織改革できずにいることを如実に示すものであり、さらなる抜本的改革が必要である。
	17) 事業可能性調査、事業合意形成、公共事業用地買収成田国際空港は開港三十年を過ぎていまだに未完成、開港当初から離発着の夜間制限がある。ジャンボ機が離着陸できる4,000mの滑走路が1本である。開港二十四年でようやく2,180mの暫定滑走路(ジャンボ機着陸不能)が一本供用開始、横風用C滑走路(第三滑走路)3,200mの建設については凍結という貧弱さである。その一方でこの間、地方に100ヶ所にも及ぶ空港が新設・改修されている。成田は開港当初から航空会社の新規参入・便数増加要求に開港当初から応えらず、いまだに、そして今後も国際的な航空需要に応えられていない。その一方で需要の少ない地方空港への巨額の公共投資がなされた。国家戦略としても重要で需要の多い基幹国際空港に公共投資を怠ってきた政治と官僚による航空政策の｢不作為｣の典型例が｢成田国際空港｣である。筆者は昨年春、韓国を釜山からソウルへと旅行して、国際港湾、国際空港、高速道路網、首都ソウルにおける最近の交通改革を実地体験したがその意気込みは凄い。ソウル交通改革に実績を示した李明博氏が期待を担って大統領に就任した。わが国の交通インフラはいまだに未完成であり、ネットワークとしての機能を発揮できない状態である。欧米諸国、アジア各国の交通インフラに比べても、国際競争力において大きな格差がある。これら交通インフラ整備の遅れで東京の首都としての国際競争力は弱く、いくら声高に叫べども金融･情報の国際核センターになれない。インフラ建設コストが高く、供用料金も高い。労務費の高さ、環境関係や近隣対策などの問題、土地買収費用の高騰、漁業補償問題など理由はつければいくらでもある。土地買収費用の高騰、漁業補償問題を除けば、先進各国と事情は同じである。それだけ、｢構想力｣｢実行力｣の弱さと｢土地｣｢各種補償｣費用の高さがわが国の特徴である。その根幹にあるのは、わが国の明治以来の土地政策の無策・放置である。｢公｣の精神が疎んじられ、｢私権｣｢利権｣(ごね得)の跳梁跋扈を許して放置してきた政治、それに輪をかけた｢官｣のこれまでの傲慢さである。ロンドン･ヒースロー空港[ターミナル5]建設に伴うパブリック･インボルブメント(Public Involvement：PI)の洗練さに比べ、国際空港建設に対する政治と｢官｣の｢不作為｣対応の拙さは対照的である。彼らのしたたかさは、そのノウハウを諸外国に売り込むことで示されている。わが国の将来を展望した長期的土地利用計画の確立と｢土地｣問題と｢公共事業の合意形成｣問題を等閑にして、政治的配慮で地方(優先順位を忘れ、やりやすいところ、大きく声を上げた地方)へ巨額の公共事業投資を全国にバラ撒いてきたツケがグローバリゼーションで一気に噴出してきている。これらの諸問題に取り組んでこなかった政治、官僚の｢不作為｣に尽きる。全国総合開発計画『二十一世紀の国土のグランドデザイン』(H10/3月)には｢国土軸｣というコンセプトが示された。｢国土軸｣は本四架橋プロジェクトを全国版に拡大して新しい｢公共工事｣への｢お墨付き｣を与える｢第二東京湾道路｣「伊勢湾口道路」｢紀淡連絡道路｣｢関門海峡道路｣｢豊予海峡道路｣などと、大盤振る舞いの長大橋構想が書かれている。これは新世紀に向かう何の国家戦略もない｢夢想｣に過ぎない。本四架橋と東京アクアラインとよく比較されるオーレンスリンク^1は交通量の順調な増加で、2006年末の予想では建設費償還期限を当初の三五年間から三三年間に短縮できる見通しを表明している^2。 ^1 Oresundsbrn----デンマークの首都コペンハーゲンとスウェーデンのマルメ市のあるエーレスンド地域　　を結び付けている。2000年7月開通　　参考サイト：Oresundsbron HP 　　　　　　　　　http://osb.oeresundsbron.dk/frontpage/?lang=1 2 Oresundsbron HP[ Annual report 2006] 　　http://www.oresundsbron.com/library/?obj=4944
	オーレンスリンクとの比較については、東日本高速道路株式会社HPで、同じ地盤条件で同じ規模で工事を行った場合は、工事費は東京湾アクアラインとほぼ同じだと言い訳をしている^。 ^NEXCO東日本「オーレンスクとの比較」事業企画・計画段階における実現可能性調査(Feasibility Study)や交通量需要予測とその実情との対比については頬かむりである。技術的な｢モノつくり｣に限定した地質条件、地震条件、水深の違いを強調している。これら技術的条件に起因する建設費用が高い理由を列挙するだけで、本来あの時期に巨大借金で｢事業化｣すべきものであったかという事業の｢本質｣が問われるべきである^。償還期限を三十年から四十年、五十年と問題を先送りするわが国の高速道路事業政策と償還短縮に意欲を燃やす欧州の公共事業の考え方の違いが際立つ。机上の楽観的な戦術論(技術論)ではなく、世界の中におけるわが国の構想(戦略論)の欠如の典型例である。 ^参考論文：安田八十五・川村久幸『東京湾横断道路建設プロジェクトの社会的費用便益分析による　評価』　http://www5d.biglobe.ne.jp/~yasuda85/ 東京湾アクアラインを他所事のように見る人々が、『二十一世紀の国土のグランドデザイン』に便乗して東京湾口両岸の自治体は｢我田引橋｣熱を上げている。｢東京湾口道路｣計画は昭和三十七年からはじまり、昨年七月にも『東京湾口道路建設促進シンポジウム』で、東京湾口の富津市^と横須賀市を超大吊橋で結ぶ計画に関係者は気勢をあげた。彼らに問いたい。｢それは事業として成り立つのか、カネは誰が出すのか｣と。 ^http://www.city.futtsu.chiba.jp/futtsushi/torikumi/wanko.htm 全国に道路･港湾･空港・鉄道をバラ撒いたからといって、国際競争力が高まり、地方の再生･活性化ができるということではない。アクアライン開通による経済活性化を期待した木更津市の惨状を見れば一目瞭然である。新幹線開通効果は約十年でなくなる。長野新幹線開通と冬季オリンピックから十年後の長野県は財政難、長野市その他開催市町村も同じ状況で苦悩している。山形新幹線延伸十年でその効果がなくなり財政難に陥っている山形県新庄市、平成十四年に東北新幹線延伸開通して五年の八戸市は平成十八年の観光客入り込み数は五百四五万人、対前年比で四五万人の減少。八戸市の小林市長はマニフェスト進捗状況^（H19年11月）で、平成十九年は四百五十万人、平成二十一年、六百万人と上昇を期待している。八戸市の一人当たりの所得も五年前の二百八十万円から平成十九年には二百五十万円に減少していることを報告している。新幹線効果も五年で下降している。 ^http://kobayashi-makoto.cande.biz/kensyo.pdf 『公共事業コスト構造改革プログラム』(H15/09/18 公共工事コスト縮減対策関係省庁連絡会議)では、具体的な施策として｢合意形成・協議・手続きの改善｣｢事業の重点化・集中化｣｢用地・補償の円滑化｣などが挙げられた。これらについては、国交省の取り組み状況一覧表(平成十五年度、平成十七年度)で件数のみが示されているが、｢評価」や数値も示されておらず、｢公共工事スピードアップ｣化の実態がつかめない。筆者は都庁会議室で開催された｢PI外環沿線協議会｣を平成十四年から十六年まで合計八回傍聴した。PIとは名ばかりのお役所の実績稼ぎであり、参加した住民側の不満だけが高まる結論を出せない会議だった。
	わが国公共事業のこれまでの実現可能性調査(Feasibility Study)のプロセスは不透明である。青函トンネル、本四架橋、成田空港、アクアラインなど巨大プロジェクトばかりでなく、身近な地域の鉄道ローカル線や地域道路、上下水道、ゴミ焼却場に至るまで、省庁縦割り行政の弊害で、｢選択と集中｣｢優先順位｣｢総合性｣が発揮されず、事業も長期化する。当初の目的が薄れ、希望的観測の計画と実際の運用、借金償還処理の遅れなどの乖離が大きいものが多くなっている。事業者のアカウンタビリティ意識が低いため、地域住民との間での合意形成が図れず紛争が長期化し、公共用地買収が遅延する。その結果、高額な補償、モザイク用地の長期たなざらし、突貫工事というプロセスを繰り返してきた。それらに対する政治と官僚の｢不作為｣がいつまでも続く。巨額の借金とともに事業プロセスの初期段階である｢国家戦略」とそれを具体化した｢事業可能性調査｣からの抜本的改革なくして、公共事業改革は始まらない。中央建設業審議会建議「公共工事に関する入札・契約制度の改革について」(H5/12/21)以降、どれだけ｢改革｣が進んだかを｢業績評価｣をしてみると、(1)大規模工事については指名競争入札から一般競争入札への移行、(2)工事完成保証人制度の廃止、(3)入札監視委員会の設置、などの成果がみられる。上述の1)～17)の項目については、内向性国内調整型政治と省庁縦割り行政から自己改革できない官僚組織によって、公共事業失効の基本的な枠組みはほとんど変わらず、｢改革｣は遅々として進まず試行段階に留まっているものが多すぎる。
	3. 大転換期の構造改革｢均衡ある国土の発展｣の公共事業政策は、地方の｢中央への依存体質｣を増長、それを恒常化させて現在に至っている。国家の将来展望･戦略を立てることを忘れ、目先の選挙対策に追われて地域住民の要求に迎合する政治、組織と自らの保身を図って｢不作為｣と｢責任回避｣をする官僚という構造からの｢大転換｣が必要な最後の｢時期｣である。｢均衡ある国土の発展｣政策で過剰化したのは建設業者のみならず発注者側役人も過剰化している。英国の改革の一端である政府執行部門のエクゼクティブ・エージェンシー化・民営化が、わが国では各省所管特殊法人の｢独立行政法人｣化となった。しかし、国や機関の特殊法人が衣替えした百二もの独立行政法人は、平成十八年度末で繰越欠損金とは別に約六千億円の｢隠れ損失｣(減価償却の特例処理)を抱えており、繰越欠損の総額が二兆二千億円に達する^。何のための独立行政法人化なのか疑問だらけである。公益法人等も、従来からの｢協会｣｢公団｣｢事業団｣｢財団｣などから最近では｢機構｣など新手が目立つ。これらの組織は問題が露呈するたびに、｢合併｣｢統合化｣されて、数は減少するが、その業務の民営化は一向に進まない。 ^日本経済新聞(2007-10-12) 英国では政府執行部門のエージェンシー化により国家公務員は執行部門で大幅減員となった。わが国では各省庁所管の特殊法人が独立行政法人と名前が変わっただけ、本省執行部門のエージェンシー化は提起されないままである。本省執行部門の独立行政法人化、公益法人化、その先の民営化こそがエージェンシー化の本筋である。わが国の国家予算が何故六年連続で公共事業関係費を削減しなければならないのか、政治も官僚もその理由を十分熟知している。熟知していながら国民に真実を語らず、公共事業の増額要求という財政出動(中身は公債の発行＝借金)の要求に熱中している。彼らには、国のリーダー、ノブレス・オブリージュ (noblesse oblige)の自覚がみられない。戦前の｢陸海軍エリート｣は敗戦とともに何ら責任もとらずに霧散霧消した。戦後の復興を主導した｢エリート官僚｣の栄光を引き継ぐ二十一世紀の政治･官僚エリート/リーダーは見当たらない。公取研究会報告書や財務省研究会報告では、公共工事の｢効率性｣｢競争性｣を強く求めている。それに対する政治や官僚の反応･対応はきわめて鈍く、談合等不祥事の多発、国民の公共工事に対する国民の不信の高まりでやむなく腰を上げるという目先の対応にこれまで終始してきた。最近頻発している過度な安値受注は、わが国の成熟産業である建設産業の公的規制･公的保護の枠組温存にその原因があるのであり、それらの枠組み撤廃への道筋を、政治と官僚は示すべきである。道筋が示せなければ６３年前(敗戦)と同じ道を繰り返す。 (つづく)

	2008/03/10脱稿　2008/0714up 『財政危機下の公共工事入札制度抜本的改革』(4) 注記：月刊誌『建設オピニオン』　2008年7月号へ掲載
	16）独立第三者機関による監査･評価現在の｢官｣所管の審議会・委員会等は、｢官｣行政にお墨付きを与える｢御用機関｣化しているといわれて久しい。審議会・委員会には、常連が多く、各省庁掛け持ちのメンバーも多い。公募を含めたメンバー選出基準の透明化をさらに進めると共に、その｢中立性｣｢公正性｣｢公開性｣を高めた運営を行うこと、さらに、独立した｢第三者機関｣、すなわち、NGO/NPO組織の政策立案集団、それをフォロー・レビューする評価・監査集団による行政への積極的な｢政策提言｣と｢業績評価｣が行われるシステムを構築する必要がある。英国では、1997年、18年間の保守党政権から交代した労働党ブレア政権が1998年3月、｢ベスト・バリュー(Best Value)｣施策^の導入を発表、公共部門に対しユーザーに対する公共サービスの改善を求めた。 ^ベスト・バリュー施策の４C：挑戦(Challenge)、比較(Compare)、協議(Consult)、競争(Compete) 　『Modern Local Government-In Touch with the People』(1998/03) 　www.communities.gov.uk/documents/localgovernment/pdf/144890 　『Modernising Government White Paper』(1999/03) 　http://archive.cabinetoffice.gov.uk/moderngov/whtpaper/
	業績計画については、Audit Commissionによる監査(Audit)、見直し報告書についてはInspectorによる査察(Inspection)が行われ、各機関にフィードバックされる。それに基き各機関は対応策を明示しなければならない。政府各機関及び自治体はNPMにおける、業績計画(Plan) ⇒業務の改善(Do)⇒業務の見直し(Check)⇒次年度の業績計画に反映(Action)というサイクルの実施が法律で義務付けられている。国交省の公共事業評価におけるB/C( Benefit/Cost 費用便益比)などの数字も示されるようになった。しかし所轄省庁内での学識者による年二回の検討会における評価(国交省国土政策評価会等)に留まっている。各事業についての情報公開に基づく｢独立第三者機関｣が検証できる公開評価システム、｢アウトサイドイン｣の厳しい視点での評価が必要である。公共事業評価も欧米から新しい行政手法の輸入であるが、その実態は極めて上滑りなものである。政治や官僚が、自ら組織改革できずにいることを如実に示すものであり、さらなる抜本的改革が必要である。
	17) 事業可能性調査、事業合意形成、公共事業用地買収成田国際空港は開港三十年を過ぎていまだに未完成、開港当初から離発着の夜間制限がある。ジャンボ機が離着陸できる4,000mの滑走路が1本である。開港二十四年でようやく2,180mの暫定滑走路(ジャンボ機着陸不能)が一本供用開始、横風用C滑走路(第三滑走路)3,200mの建設については凍結という貧弱さである。その一方でこの間、地方に100ヶ所にも及ぶ空港が新設・改修されている。成田は開港当初から航空会社の新規参入・便数増加要求に開港当初から応えらず、いまだに、そして今後も国際的な航空需要に応えられていない。その一方で需要の少ない地方空港への巨額の公共投資がなされた。国家戦略としても重要で需要の多い基幹国際空港に公共投資を怠ってきた政治と官僚による航空政策の｢不作為｣の典型例が｢成田国際空港｣である。筆者は昨年春、韓国を釜山からソウルへと旅行して、国際港湾、国際空港、高速道路網、首都ソウルにおける最近の交通改革を実地体験したがその意気込みは凄い。ソウル交通改革に実績を示した李明博氏が期待を担って大統領に就任した。わが国の交通インフラはいまだに未完成であり、ネットワークとしての機能を発揮できない状態である。欧米諸国、アジア各国の交通インフラに比べても、国際競争力において大きな格差がある。これら交通インフラ整備の遅れで東京の首都としての国際競争力は弱く、いくら声高に叫べども金融･情報の国際核センターになれない。インフラ建設コストが高く、供用料金も高い。労務費の高さ、環境関係や近隣対策などの問題、土地買収費用の高騰、漁業補償問題など理由はつければいくらでもある。土地買収費用の高騰、漁業補償問題を除けば、先進各国と事情は同じである。それだけ、｢構想力｣｢実行力｣の弱さと｢土地｣｢各種補償｣費用の高さがわが国の特徴である。その根幹にあるのは、わが国の明治以来の土地政策の無策・放置である。｢公｣の精神が疎んじられ、｢私権｣｢利権｣(ごね得)の跳梁跋扈を許して放置してきた政治、それに輪をかけた｢官｣のこれまでの傲慢さである。ロンドン･ヒースロー空港[ターミナル5]建設に伴うパブリック･インボルブメント(Public Involvement：PI)の洗練さに比べ、国際空港建設に対する政治と｢官｣の｢不作為｣対応の拙さは対照的である。彼らのしたたかさは、そのノウハウを諸外国に売り込むことで示されている。わが国の将来を展望した長期的土地利用計画の確立と｢土地｣問題と｢公共事業の合意形成｣問題を等閑にして、政治的配慮で地方(優先順位を忘れ、やりやすいところ、大きく声を上げた地方)へ巨額の公共事業投資を全国にバラ撒いてきたツケがグローバリゼーションで一気に噴出してきている。これらの諸問題に取り組んでこなかった政治、官僚の｢不作為｣に尽きる。全国総合開発計画『二十一世紀の国土のグランドデザイン』(H10/3月)には｢国土軸｣というコンセプトが示された。｢国土軸｣は本四架橋プロジェクトを全国版に拡大して新しい｢公共工事｣への｢お墨付き｣を与える｢第二東京湾道路｣「伊勢湾口道路」｢紀淡連絡道路｣｢関門海峡道路｣｢豊予海峡道路｣などと、大盤振る舞いの長大橋構想が書かれている。これは新世紀に向かう何の国家戦略もない｢夢想｣に過ぎない。本四架橋と東京アクアラインとよく比較されるオーレンスリンク^1は交通量の順調な増加で、2006年末の予想では建設費償還期限を当初の三五年間から三三年間に短縮できる見通しを表明している^2。 ^1 Oresundsbrn----デンマークの首都コペンハーゲンとスウェーデンのマルメ市のあるエーレスンド地域　　を結び付けている。2000年7月開通　　参考サイト：Oresundsbron HP 　　　　　　　　　http://osb.oeresundsbron.dk/frontpage/?lang=1 2 Oresundsbron HP[ Annual report 2006] 　　http://www.oresundsbron.com/library/?obj=4944
	オーレンスリンクとの比較については、東日本高速道路株式会社HPで、同じ地盤条件で同じ規模で工事を行った場合は、工事費は東京湾アクアラインとほぼ同じだと言い訳をしている^。 ^NEXCO東日本「オーレンスクとの比較」事業企画・計画段階における実現可能性調査(Feasibility Study)や交通量需要予測とその実情との対比については頬かむりである。技術的な｢モノつくり｣に限定した地質条件、地震条件、水深の違いを強調している。これら技術的条件に起因する建設費用が高い理由を列挙するだけで、本来あの時期に巨大借金で｢事業化｣すべきものであったかという事業の｢本質｣が問われるべきである^。償還期限を三十年から四十年、五十年と問題を先送りするわが国の高速道路事業政策と償還短縮に意欲を燃やす欧州の公共事業の考え方の違いが際立つ。机上の楽観的な戦術論(技術論)ではなく、世界の中におけるわが国の構想(戦略論)の欠如の典型例である。 ^参考論文：安田八十五・川村久幸『東京湾横断道路建設プロジェクトの社会的費用便益分析による　評価』　http://www5d.biglobe.ne.jp/~yasuda85/ 東京湾アクアラインを他所事のように見る人々が、『二十一世紀の国土のグランドデザイン』に便乗して東京湾口両岸の自治体は｢我田引橋｣熱を上げている。｢東京湾口道路｣計画は昭和三十七年からはじまり、昨年七月にも『東京湾口道路建設促進シンポジウム』で、東京湾口の富津市^と横須賀市を超大吊橋で結ぶ計画に関係者は気勢をあげた。彼らに問いたい。｢それは事業として成り立つのか、カネは誰が出すのか｣と。 ^http://www.city.futtsu.chiba.jp/futtsushi/torikumi/wanko.htm 全国に道路･港湾･空港・鉄道をバラ撒いたからといって、国際競争力が高まり、地方の再生･活性化ができるということではない。アクアライン開通による経済活性化を期待した木更津市の惨状を見れば一目瞭然である。新幹線開通効果は約十年でなくなる。長野新幹線開通と冬季オリンピックから十年後の長野県は財政難、長野市その他開催市町村も同じ状況で苦悩している。山形新幹線延伸十年でその効果がなくなり財政難に陥っている山形県新庄市、平成十四年に東北新幹線延伸開通して五年の八戸市は平成十八年の観光客入り込み数は五百四五万人、対前年比で四五万人の減少。八戸市の小林市長はマニフェスト進捗状況^（H19年11月）で、平成十九年は四百五十万人、平成二十一年、六百万人と上昇を期待している。八戸市の一人当たりの所得も五年前の二百八十万円から平成十九年には二百五十万円に減少していることを報告している。新幹線効果も五年で下降している。 ^http://kobayashi-makoto.cande.biz/kensyo.pdf 『公共事業コスト構造改革プログラム』(H15/09/18 公共工事コスト縮減対策関係省庁連絡会議)では、具体的な施策として｢合意形成・協議・手続きの改善｣｢事業の重点化・集中化｣｢用地・補償の円滑化｣などが挙げられた。これらについては、国交省の取り組み状況一覧表(平成十五年度、平成十七年度)で件数のみが示されているが、｢評価」や数値も示されておらず、｢公共工事スピードアップ｣化の実態がつかめない。筆者は都庁会議室で開催された｢PI外環沿線協議会｣を平成十四年から十六年まで合計八回傍聴した。PIとは名ばかりのお役所の実績稼ぎであり、参加した住民側の不満だけが高まる結論を出せない会議だった。
	わが国公共事業のこれまでの実現可能性調査(Feasibility Study)のプロセスは不透明である。青函トンネル、本四架橋、成田空港、アクアラインなど巨大プロジェクトばかりでなく、身近な地域の鉄道ローカル線や地域道路、上下水道、ゴミ焼却場に至るまで、省庁縦割り行政の弊害で、｢選択と集中｣｢優先順位｣｢総合性｣が発揮されず、事業も長期化する。当初の目的が薄れ、希望的観測の計画と実際の運用、借金償還処理の遅れなどの乖離が大きいものが多くなっている。事業者のアカウンタビリティ意識が低いため、地域住民との間での合意形成が図れず紛争が長期化し、公共用地買収が遅延する。その結果、高額な補償、モザイク用地の長期たなざらし、突貫工事というプロセスを繰り返してきた。それらに対する政治と官僚の｢不作為｣がいつまでも続く。巨額の借金とともに事業プロセスの初期段階である｢国家戦略」とそれを具体化した｢事業可能性調査｣からの抜本的改革なくして、公共事業改革は始まらない。中央建設業審議会建議「公共工事に関する入札・契約制度の改革について」(H5/12/21)以降、どれだけ｢改革｣が進んだかを｢業績評価｣をしてみると、(1)大規模工事については指名競争入札から一般競争入札への移行、(2)工事完成保証人制度の廃止、(3)入札監視委員会の設置、などの成果がみられる。上述の1)～17)の項目については、内向性国内調整型政治と省庁縦割り行政から自己改革できない官僚組織によって、公共事業失効の基本的な枠組みはほとんど変わらず、｢改革｣は遅々として進まず試行段階に留まっているものが多すぎる。
	3. 大転換期の構造改革｢均衡ある国土の発展｣の公共事業政策は、地方の｢中央への依存体質｣を増長、それを恒常化させて現在に至っている。国家の将来展望･戦略を立てることを忘れ、目先の選挙対策に追われて地域住民の要求に迎合する政治、組織と自らの保身を図って｢不作為｣と｢責任回避｣をする官僚という構造からの｢大転換｣が必要な最後の｢時期｣である。｢均衡ある国土の発展｣政策で過剰化したのは建設業者のみならず発注者側役人も過剰化している。英国の改革の一端である政府執行部門のエクゼクティブ・エージェンシー化・民営化が、わが国では各省所管特殊法人の｢独立行政法人｣化となった。しかし、国や機関の特殊法人が衣替えした百二もの独立行政法人は、平成十八年度末で繰越欠損金とは別に約六千億円の｢隠れ損失｣(減価償却の特例処理)を抱えており、繰越欠損の総額が二兆二千億円に達する^。何のための独立行政法人化なのか疑問だらけである。公益法人等も、従来からの｢協会｣｢公団｣｢事業団｣｢財団｣などから最近では｢機構｣など新手が目立つ。これらの組織は問題が露呈するたびに、｢合併｣｢統合化｣されて、数は減少するが、その業務の民営化は一向に進まない。 ^日本経済新聞(2007-10-12) 英国では政府執行部門のエージェンシー化により国家公務員は執行部門で大幅減員となった。わが国では各省庁所管の特殊法人が独立行政法人と名前が変わっただけ、本省執行部門のエージェンシー化は提起されないままである。本省執行部門の独立行政法人化、公益法人化、その先の民営化こそがエージェンシー化の本筋である。わが国の国家予算が何故六年連続で公共事業関係費を削減しなければならないのか、政治も官僚もその理由を十分熟知している。熟知していながら国民に真実を語らず、公共事業の増額要求という財政出動(中身は公債の発行＝借金)の要求に熱中している。彼らには、国のリーダー、ノブレス・オブリージュ (noblesse oblige)の自覚がみられない。戦前の｢陸海軍エリート｣は敗戦とともに何ら責任もとらずに霧散霧消した。戦後の復興を主導した｢エリート官僚｣の栄光を引き継ぐ二十一世紀の政治･官僚エリート/リーダーは見当たらない。公取研究会報告書や財務省研究会報告では、公共工事の｢効率性｣｢競争性｣を強く求めている。それに対する政治や官僚の反応･対応はきわめて鈍く、談合等不祥事の多発、国民の公共工事に対する国民の不信の高まりでやむなく腰を上げるという目先の対応にこれまで終始してきた。最近頻発している過度な安値受注は、わが国の成熟産業である建設産業の公的規制･公的保護の枠組温存にその原因があるのであり、それらの枠組み撤廃への道筋を、政治と官僚は示すべきである。道筋が示せなければ６３年前(敗戦)と同じ道を繰り返す。 (つづく)