東北・庄内見聞録－28
弘前城、竜飛崎、五能線の旅(4)
期間：2011年9月7日～9月9日
記：2011/09/20
第二日 9月8日(木曜日) その3
竜飛崎灯台～レストハウス～隻広場～青函トンネル記念館～青函トンネル工事慰霊碑～ホテル竜飛～竜飛崎バス停～三厩駅～青森駅
竜飛崎灯台から「碑の広場」へ
階段村道の階段を上りきると、竜飛崎灯台。
その上が展望広場になっている。その先の絶壁の手前が海上自衛隊竜飛警備所(レーダー観測基地)。ちょうど白い夏服の自衛官が警備所に入っていくのが見えた。
正面には津軽海峡を挟んで対岸の北海道が見える。対岸まで約24km。
図－29 竜飛先先端のレーダー基地
海の向こうは北海道 天気が良ければ民家が見える
右側直下には、広い駐車場とバス停終点とその隣にレストラン。その先はホテル竜飛。さらにはるか遠くに下北半島の先端が見える。
さらに右の小山に展望台と三角点、その下が青函トンネル記念館。
この周辺が青函トンネル工事の竜飛基地、事務所・作業所・宿舎などがあったところだ。
そして、海岸沿いに竜飛崎シーサイドパーク、その先は小泊への道路が続いている。
図－32 小泊岬方面
竜飛崎灯台の先、レストハウスがある一帯は戦前は砲台であった。
昭和12年に竜飛砲台が設置され、45式15cmカノン砲(改造固定式)4門が装備された。
戦後は、「碑の広場」となった。
吉田松陰詩碑、大町桂月文学碑、川上三太郎句碑、佐藤佐太郎歌碑、トンネルじん肺根絶の碑などが建っている。
| 吉田松陰が歩いた「みちのく松陰道」 江戸に留学中、ロシアの船が北方の海に出没することを知った松陰は、その防備状況を確かめるべく、脱藩覚悟で東北へ旅立った。嘉永4年(1851)の旧暦12月、弱冠22歳の時である。 翌年3月、彼は熊本藩士宮部鼎蔵とともに津軽半島に達した。 『東北遊日記』に「真に好風景なり」と書かれているのは、中里の十三湖岸の景色のことだ。 3月5日、2人は小泊から海岸沿いに北上し、途中から山道に入る。当時津軽藩は旅人がこの道を通ることを禁じて道をつくっていなかった。谷間をのぼり、膝まで水に漬かりながらあちら側、こちら側と沢を幾度も越えてようやく算用師峠の頂上に至る。嶺を下ると、二、三尺も雪が残っており、雪の中を歩き、さらに雪解け水が大流となっている川を何度も渡って、「困苦太甚し」という苦行の末に、やっと三厩の海岸に出たという。 その途中詩作している。「去年今日発巴城（去年の今日巴城を発し）…」で始まる詩文は、昭和41年竜飛崎に建立された「吉田松陰詩 碑」に刻まれている。 ２人は、三廐から海沿いに今別へ向かう。袰月海岸の波打ちぎわにある洞門は、彼がここを通り抜けたことから「松陰くぐり」の名がつい た。 袰月に宿をとった松陰は、竜飛崎と松前間の狭い津軽海峡を外国船が堂々と往来するのを許しているのは、日本の存亡にかかわる重大なことであると悲憤している。 松陰が翌日訪ねた平舘には、砲台があった。「大砲が７個あるが普段は備えていないこと、下北半島とわずか３里の海を隔てたこの要衝の地に砲台があるのはすこぶる佳いこと、また４年前に外国船がやって来て、５、６人の異人が上陸したこと」などを日記に書き残している。 出典：弘前国道維持事務所「幕末の志士が辿った[みちのく松陰道]」 |
「碑の広場」からレストハウスにもどり、午後２時近くになったが遅い昼食(ラーメン500円)。
その間、レストハウス直下の駐車場には、観光バスが２台来たが、10分ほどで、すぐに下っていってしまう。
これでは、駐車場の土産物屋もあがったりだ。
レストハウスのオバサンが、「７月までは観光バスが一台も来なかった。観光客は例年の半分以下だ」と元気がない。
「青函トンネル渡海三角点」から「青函トンネル記念館」へ
竜飛崎レストハウスから青函トンネル記念館に向かって下る。
途中、展望台の前にある「青函トンネル渡海三角点」で、三角点を撮る。
渡海三角点案内板には下記のように書かれている。
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この渡海三角点は青函トンネル竜飛側の基準点であり、青函トンネル工事 の偉業とともに測量の精度を紹介するものである。 青函トンネルは、海底23.5kmを有する全長53.85kmの世界最長の海底トンネルです。このトンネルの建設にあたっては、いかに計画ルートどおりに掘削し貫通させるかが大きな課題の一つでした。(地球は丸い－高精度測量が必要) 青函トンネルがあまりにも長いので、地球の曲率(丸み)を考えた驚くほど高精度な測量を行う必要がありました。 ① と北海道の抗口における水平位置と高さを精密に関連づける基準点の設置から始めました。(精密三角測量、渡海水準測量、昭和40年開始) ②これらの基準点を拠点として、トンネル掘進に伴う坑内での測量が行われました。(坑内トラバース測量、昭和42年開始) 昭和58年1月先進導坑が貫通しました。この貫通出会差は距離2cm、高低20cm、左右64cmのわずかな誤差でトンネルを貫通し得た。(貫通精度確認測量、昭和58年開始) ここにその記録をとどめ長く保存するものである。 |
「青函トンネル記念館」 海面下140mへ
展望台から下ると、「青函トンネル記念館」。
受付で体験坑道往復時間を確認する。バスの発車時間にも間に合いそうだ。
それまでの待ち時間、トンネル記念館内のトンネル模型展示を見て回る。
別室では「ユーロトンネルとの比較」展示がなされていた。
階段状の記念館駅発が14時25分。圧力維持のために閉まっている隔壁の扉を開けるとトンネルが見える。傾斜角14度、778mの斜坑線を8分ほどケーブルカーで下る。
図－34 斜坑に下るケーブルカー「もぐら号」に乗り込む
体験坑道駅に14時33分到着。
「海面下140mの地底」の表示板が掲げられている。
案内係の女性の先導で作業トンネル内を歩きながら青函トンネル工事で使用されトロッコ、掘削ドリルその他が作業員の人形付きで展示されており、説明パネルを見ながら進む。
展示コーナーの最後の方の説明パネルには青函トンネルの工事費が掲示されていた。
地下鉄工事費との比較で、さりげなく、青函トンネルの工事費の安さを強調している。
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青函トンネル関連数量⑦ ■工事費 総工事費は6,890億円 ※1kmに換算すると100億円/Km 一般に地下鉄は200億円/Km →半分の費用で完成したことになる。 |
この展示トンネル約100mは、もう一つの大きな口径のトンネルに合流する。
これがトンネル工事に使用された作業坑道である。見学はそこで終わり。
この先のトンネルは閉じられているが、ドアがあり、職員がそのドアから出てきた。
青函トンネルの維持点検作業を行っている職員だ。
この先、本坑まであと400m。
さびたレールが敷設されたまま撤去されずに残されている。
図－36 本坑への通路。工事に使用された線路が残されている。
帰路はゆるい登り勾配の作業坑道を歩き、数人がこちらに向かって歩いて来る少し奥の横にあるのが体験坑道駅。
15時27分発の斜坑ケーブルカーに再び乗って、地上の記念館駅に15時34分に到着。
この斜坑には脇に階段があり、それを登れば全部で2,247段。
この直線で単調な階段を登り切るには一時間以上かかるだろう。
ちなみに鶴岡市の羽黒山、随神門から三神合祭殿までの羽黒山杉並木の参道の階段が2,446段、樹齢300年から500年の特別天然記念物の自然の中を登る所要時間が約40～60分。
それに比べて単調で苦行の階段登りをする物好きな観光客がいるのだろうか。
筆者も若ければ、挑戦してみたいと思うのだが。
青函トンネル殉職者慰霊碑
青函トンネル記念館を出て、ホテル竜飛の手前で青函トンネル殉職者慰霊碑に立ち寄る。
図－38 青函トンネル工事殉職者慰霊碑
慰霊碑の左側側面に殉職者34名の氏名が刻まれている。
青函トンネル工事の調査から竣工までの24年間の殉職者名簿である。
慰霊碑の左手前には青函トンネル工事履歴石板には以下の通り刻まれている。
| 1946年 4月 地質調査開始 1953年 8月 鉄道敷設法予定線に追加(三厩・福島間) 1964年 3月 日本鉄道建設公団発足 日本国有鉄道から調査業務を引き継ぐ 1964年 4月 基本計画(調査)の指示 1964年 5月 北海道側吉岡斜坑掘削開始 1965年 8月 本州側竜飛斜坑掘削開始 1971年 4月 基本計画(工事)の指示 新幹線設計の指示 1971年 9月 工事実施計画の認可 今別町浜名・知内町湯の里間 1972年 3月 海底部の請負工事着手 1973年 1月 陸上部の請負工事着手 1981年 7月 本州側陸上部全貫通 1983年 1月 先進導抗貫通 1985年 3月 海底部本坑全貫通 1985年 9月 レール締結完了 1987年 7月 架線接続完了 1988年 3月 竣工 |
出典：JR北海道函館支社HP[青函トンネル]
青函トンネルの海底部は、先進導坑、作業坑、本坑の3本のトンネルで構成されている。そして、青森県側竜飛、北海道側吉岡の作業基地からは、海底部掘削の為の立坑と斜坑が掘られている。その斜坑が体験坑道として利用されている。
図－40 海底部標準断面図（単位：m）
出典：JR北海道函館支社HP[青函トンネル]
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青函トンネル工事の概要は以下の通り。 トンネル延長：53.85km(東京の山の手線一周半相当)うち海底部分は23.30km スーパーロングレール：延長52.57km セメント使用量：約85万トン、セメント袋を積み上げると富士山の850倍 地盤注入の水ガラスとセメントミンクの混合物：847,000m3(霞ヶ関ビル1.6杯分) 鋼材量：約17万トン(東京タワー57基分) 掘削土砂量：約630万立方メートル(霞ヶ関ビル12.1杯分) 火薬量：約2,900トン 作業員の延べ人員数：約1,400万人 工事期間：約24年間 海底駅位置：吉岡海底駅(海面下149.5m)、竜飛海底駅(海面下135.0m) 総工事費：約6,900億円 出典：JR北海道函館支社HP |
青函トンネル工事について
筆者は大学で土木工学を学んだ。
卒論は「洪水波の研究」であったので、トンネルに詳しいわけではないが、学生時代からずっと青函トンネルについて関心を持ってきた。
青函トンネルは、戦艦大和、伊勢湾干拓と並んで、“昭和三大馬鹿査定”*といわれる。
| *昭和三大馬鹿査定 実際には、（3つの無駄な使途以外の）別の使途が如何に無意味か、馬鹿げているかを反語的に強調しようとして発言されたものである。 具体的には、（民営会社のはずのJRに国費を投入して新幹線路線延長をさせる）整備新幹線計画が、（ここで述べる昭和三大バカ査定と同じように、）馬鹿げていて無意味なのだということを主張するのが目的であった。 1987年12月、政府予算復活折衝のさなかに大蔵省田谷廣明主計官（当時）が述べた言葉である。 昭和の三大バカ査定、と言われるものがある。それは戦艦大和、伊勢湾干拓、青函トンネルだ。 田谷主計官は更に言葉を続けて、「もし(民営化したばかりのJRで)整備新幹線計画を認めれば、これらの一つに数えられるだろう。」と締めくくった。 この語は、整備新幹線計画(に予算をつけること)を拒絶する目的で述べた反語である。当時、日本はバブル景気で沸いており、族議員は自らの地元に新幹線を延長すべく、我田引水ならぬ「我田引鉄」に躍起になっていた。 民営会社のはずのJRに新幹線の路線延長をさせるためには、運輸族議員と運輸官僚が策定したさまざまな策があった(ひも付き補助金・使途を特定した特別減税措置)。しかしその原資は税金であり、すでに赤字財政に転じていた日本国の財政をさらに悪化させる。田谷主計官はそのような悪循環を今度こそストップさせようと考えていた。族議員たちが田谷に直接面会したとき、田谷主計官は、鼻息荒く予算を迫る政治家に対して、「これではオンブ(＝補助金)にダッコ(＝特別減税措置)にオシッコ(＝赤字)たれ流しだ」と言い放っている。 運輸族議員と運輸官僚は、予算折衝の時期を通して大蔵省をはじめとする各方面に猛烈な圧力をかけていた。田谷主計官は、整備新幹線がどうしても赤字体質から抜けられず政府の財政を悪化させると考えていたため、計画そのものを潰す目的でこの発言をしたのである。 ------- 田谷のこの比喩は秀逸なもので、後々に至るまで「無駄な政府支出」「国家の愚策」を表す比喩表現として使われてきた。 出典：Wikipedia |
1964年5月、北海道側の吉岡で斜坑工事が開始された頃、その年の10月には、東海道新幹線が営業運転を開始し、東京オリンピックが開催され、高速道路も建設されるなど、その前後、大規模な公共工事が、東京を中心に本格的に始まった頃だ。
| 青函トンネル工事で生まれた「三大技術」 青函トンネルの工事では、世界に誇る技術が多数生み出された。 その中でも、『先進ボーリング』『地盤注入』『吹付コンクリート』は青函トンネルの「三大技術」と言われ、この技術はその後のトンネル工法の基盤となり技術開発の急速な発展に大きく寄与した。 『先進ボーリング』 垂直にボーリングする技術に比べ、水平を保ちながら長尺のボーリングをすることは非常に高い技術を要し、関係者がねばり強い研究と改善を重ねた結果、常時、1,000mもの長いボーリングが可能になり海底部の地質を正確に予知できるようになった。 『地盤注入』 岩盤に注入孔を空け、水ガラス(珪酸ソーダ)とセメントミルクという特殊なセメントを混合したものを注入し、岩盤を固めて水の道を防いだ上で掘削するというもの。 注入の範囲はトンネル口径の3～5倍。地質の状態や湧水の有無などによって、きめ細かく注入範囲やタイミングを計る必要があり、開発には大変な時間と試行錯誤が続けられた。 トンネル海底部からの排水処理費用は、当時で毎分１トンにつき年間およそ4,000万円もの費用がかかると計算されていたので、注入の技術は、安全な工事を可能にするだけではなく、 排水諸費費用の削減にも大きく貢献した。 『吹付コンクリート』 それまで、山岳トンネルでは、掘削し土砂を運び出したあとに、岩盤が崩れないように 支保工を立て込み鋼鉄の枠をはめ込みながら掘り進めるというのが一般的な工法であった。しかし、湧水の危険性や膨張して押し出される地盤に悩まされていた青函トンネルの現場では、いかに早く地盤を安定させるかが重要課題であった。 そこで、鉄の型枠を用いずにコンクリートを打設することができる「吹付コンクリート」が導入された。 この技術は、掘削した直後にコンクリートを岩盤に吹き付けて崩壊を防止するというもので、工事の安全性だけではなく掘削作業のスピードアップにも大きく貢献した。 この技術は、昭和20年代半ば、ヨーロッパで試験的に導入されていたものを、(竜飛崎に紫陽花を植栽した－筆者加筆)粕谷逸男氏が導入し、青函トンネル工事でさらに改良が進められ確立された。 出典：『プロジェクトX 挑戦者たち』関連サイト http://www.ucatv.ne.jp/~mars/projectpeke/qa/3.htm |
青函トンネルの利用状況
青森から蟹田までの津軽線で貨物列車とすれ違うことが多く、貨物列車用の待避線も途中駅付近で設けられていた。
青函トンネルを通る列車本数は、貨物51本/日(68%)、旅客24本/日(32%)。
(今年8月号のJR時刻表によれば、札幌まで行く寝台特急「北斗星」を含めて、青森から函館へ特急が12本、往復で24本が津軽海峡線を走っている)
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北海道発の主要農産品の輸送シェア(対道外)を図表で説明している。 たまねぎ 鉄道輸送62%、その他38%。出荷量 41万トン/年 うち鉄道25万トン/年 馬鈴薯 鉄道輸送42%、その他58%。出荷量 35万トン/年 うち鉄道15万トン/年 北海道から外に対して発送される農産品の鉄道貨物のシェアは高く、とくに、関東・関西地区への生鮮食料品の安定的供給に不可欠のライフラインとなっている。 出典：『鉄道貨物輸送の現状(JR貨物 H22/5/24刊)』 |
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国鉄時代、貨車は青函連絡船で６時間以上かけて津軽海峡を越えたが、「トンネル開通で、４時間半は短縮できた。安定輸送も可能になり、荷物も増えた」(JR貨物北海道支社)という。開通前の1987年度に393万トンだった年間輸送量は、2006年度は485万トンと大きく増えた。 トンネルは、北海道の豊かな恵みも運び出した。道内から出荷される野菜の半分は鉄道で運ばれ、2004年度の占有率はタマネギで67.2%、ジャガイモで44.8%に達する。秋には100個近いコンテナにジャガイモを満載した「馬鈴薯(ばれいしょ)列車」も運行される。 農業以外での活用も進む。2006年に苫小牧市に進出したアイシン北海道は、コストが安く時間が正確だとして部品輸送に鉄道を使う。自動車製造では、在庫を極力持たない「ジャスト・イン・タイム」方式が主流。部品メーカーは正確な時間に納入する義務を負う。鉄道輸送は二酸化炭素排出量の少なさでも注目を集めており、製造業誘致を進める上で大きな武器となる。 出典：「主役は貨物」読売新聞 2008年3月11日 |
北海道新幹線について
2015年度に開業を予定する北海道新幹線の新青森～新函館間の半分以上の区間で、開業直後は新幹線が在来線特急並みの速度でしか走行できない可能性が高まった。
時速200kmの新幹線と在来の貨物列車が線路を共用する区間ですれ違う際、風圧などで貨物列車が脱線する恐れがある。国土交通省はいくつか対応策を示すが、結局は新幹線の速度を抑える以外に有効策はない、というのが現状である。
新幹線と貨物列車が線路を共用するのは新青森―新函館間の149kmのうち、青函トンネルの54kmを含む82km。最速260kmの新幹線が貨物列車とすれ違った場合、貨物列車が風圧などで脱線したり、横転したりする可能性を否定できないという。
対策として、(1)別のトンネルの建設や上下線の隔壁、(2)新幹線と貨物の運行時間の区分、(3)すれ違う時のみ新幹線減速、(4)貨物車両が乗り込める新幹線用貨物列車の導入、(5)新幹線が線路共用区間で在来線特急並み(最速140km)で走行、の５案我見等されてきた。開業直後は、現実的な(5)が実施される可能性が高い。その場合、同区間の所要時間は18分程度増え、約58分となる見込みである。
所要時間18分の増加は費用対効果の面からみても、旅客が受け容れ可能な範囲であろう。
出典：速度は在来特急並み？北海道新幹線新青森―新函館間(河北新報 2010/5/10)
筆者は、青函トンネル工事を映画化した映画「海峡」(東宝・1982年)で高倉健が演じる主人公のモデルになった元・日本鉄道建設公団の持田豊氏とは、日本マクロエンジニアリング学会で、九十年代から会員としてお知り合いになった。
持田氏は、青函トンネルの地質調査の段階から参画し、様々な困難に敢然と立ち向かいながら完成させた人物、「ミスター海峡トンネル」である。
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青函トンネルでは、試掘時代に1度、そして本工事で3度、計4度の大きな出水事故があった。4度のうち3度は活断層の周辺であった。トンネルのルート選定では断層をなるべく避けるのが原則であるが、 青函トンネルのような長大トンネルではどうしても避けることができない。断層が予想される区間は、先進ボーリングと注入で注意深く掘り進めて行ったが、自然はそんなに甘くはなかった。 最も大きな出水事故は、昭和51年に発生した。持田氏はその当時、青函建設局の次長であったが、局長が出張中であったため、一人で当面の事態を切り抜けなければならなかった。湧水によるトンネルの水没と、止水と排水ポンプによる対策工のどちらが勝つかの勝負であった。そして、ようやく復旧工事に取り掛かれる状況になったのは、約50日間にわたる戦いの後であった。 出典：先達からの聞き取り調査により明らかにする 「戦後日本の独創技術はどのように生まれたか」 第11回 津軽海峡にトンネルを貫く －トンネルは自然との約束事を守ることが大切です－ 持田豊 (持田氏の経歴や青函トンネルでの仕事、技術者としての考え方がまとめられている) （研究開発マネジメント：Vol.11,No.5,2001.5, p70～76より） http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkN.htm |
日本マクロエンジニアリング学会の月例会でお会いするたびに、お互いに国際建設プロジェクトでの経験などを話し合った。
持田氏がユーロトンネルの技術顧問をしていた当時の話の中で、雇用主の英仏海峡トンネル(ユーロトンネル)側から技術顧問契約に際し、当然のこととして「履行保証(Performance Bond)*を要求されたが、日本では引き受け手がなかった。
なんとか、米国の会社に引き受けてもらった苦労話をしてくれた。
当時わが国では、コンサルティング契約・技術契約に「保証」を付けるなどということはできなかった。
わが国の公共工事では「工事完成保証人」という、入札競争相手が落札した会社の工事保証人になるという、談合の温床と指摘されるような制度が長く続いていた。
海外建設業者の国内市場への参入とともに、海外で一般的に行われている入札保証、工事履行保証などの保証証券(Surety Bond)、すなわち、入札保証(Bid Bond)、工事完成保証(Performance Bond)の導入が検討されるようになった時期であった。
国土交通省ではこれらの入札保証証券、工事保証証券を、平成18年10月から公共工事に導入した。
| *パフォーマンス・ボンド（Performance Bond） 「契約履行保証状（または保証金）」のことで、主として海外プロジェクト（大型プラント輸出や海外建設工事など）の入札などで落札者が海外の発注者と輸出契約を締結する際に、その契約内容を誠実に履行することを保証する目的で発行する保証状。 具体的には、銀行や損害保険会社に依頼して契約履行保証状を輸出契約の発注者に対して発行してもらう。保証状(Letter of Guarantee)の発行人、つまり、保証人は銀行ないしは損害保険会社となる。 パフォーマンス・ボンドは通常、書面上で、「契約不履行時には契約金額の何％までを契約先に支払うか」について、無条件かつ取消不能で保証する。契約金額の5～20％程度が一般的。取り交わした輸出契約条件のみならず、合意した条件変更や欠陥商品の交換などに至るまで契約履行対象としてパフォーマンス・ボンドの上で明示されることが多くある。また、パフォーマンス・ボンドの有効期間として、契約条件として設定されたWarranty Period（保証期間）が終了するまでを要求されることがある。 |
また、あるとき、「ジブラルタル海峡トンネル調査にまたでかけてくるよ」とうれしそうに語っておられた。
持田氏は180cmを超えるような長身、いつも謙虚で穏やかで、静かな話し方で接していただいた。
そして、「青函トンネルで予想もしていなかったのは、電力送電線、通信回線が敷設され、お役に立っていることだ」と笑顔で話されたことが、印象に残る。
今年3月11に発生した東日本大震災に際しては、3月13日より、青函トンネルに敷設されている送電線を通じて、北海道電力から60万Kwが送電されている。
北海道の発電能力は、741万Kw、過去最大の需要は578万Kwで余裕があるのが現状である。現在、北海道では、泊原発の再稼働問題を抱えているが。
さらに、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(現：ソフトバンクテレコム)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となっている。
工業関係では、2006年に苫小牧市に進出した自動車部品製造のアイシン北海道は、コストが安く時間が正確だとして部品輸送に鉄道を使う。自動車製造では、在庫を極力持たない「ジャスト・イン・タイム」方式が主流。部品メーカーは正確な時間に納入する義務を負う*。
*青函トンネル 主役は貨物(読売新聞 2008/3/11)
函館在勤時代の官舎では、音楽が大好きの持田氏は毎朝出勤前にベートーベンのシンフォニーを１番から毎日変えてフルステレオで高らかに響かせていたという。
「ミスター海峡トンネル」持田豊氏は2002年5月に逝去。享年73歳。
まだまだ活躍が期待されていた偉大なシビルエンジニアであった。合掌
神稜文庫第４巻*に、持田氏の講演録「青函トンネル掘って(昭和60年7月20日)」(PDF-file 51ps)が収録されている。
* http://www.geocities.jp/skjcenter/shinryo/index.html
昭和60年3月、青函トンネル本抗が貫通した。そして、7月に母校三校同窓会月例会での講演を再録したものである。
この講演の最後で、自然を相手に謙虚さを持って接し、人間の素晴らしさを、淡々と語って締めくくっている。
( )内は筆者加筆部分
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いずれにしましても、こういうふうな仕事(青函トンネル工事)というのは、結局、材料であるとか、機械であるとか、そういうものがやるんじゃなくて、やはり人間であります。人間というのは過ちが多い。逆に言うと、過ちをしないのは神様で、人間じゃない。やっぱり人間には過ちがあるということは、常に計画の上でも考えなきゃいけない。だから、エラーをどれだけ許せる範囲で仕事がやれるかという、ふところの深さというものが、こういうふうな仕事をやる場合に、もっとも考慮すべきことであったろうと思います。いろんな歩みで、自然理解といいましても、地質の上においては、これは男か女かぐらいがわかれば、とにかく仕事ができるんだというふうな面と、それと、きちっと足の文数まで分かっていないと駄目だというのと、いろいろ対象といいますか、やる仕事の性質によって違うわけであります。だから、何でも何でも、闇雲に精度を求める必要はありませんし、また何でもかんでもおおざっぱでいいというわけじゃ、むしろ一つの程度というものをどう考えるか。あるいは常に人間というのは間違いやすい、人間というのは失敗するものであります。青函トンネルそのものも、技術的な意味では、先ほど一つの例として申しました機械堀り、あれなんかは二キロぐらいでさっさと旗を巻いた。ある意味では、その旗の巻き方が早かったんで、できたのであって、あれを旗を巻かないでやっておれば、案外まだもたもたしていたかも知れません。 いずれにしましても、人間というのは、やはり過ちを犯した上に、一番いけないのは、過ちを隠そうといいますか、意図的に人に隠そうというんじゃなくて、自分の心の中で隠そうとする。これがやはり一番いけない。それが自然の理解を妨げるものだというふうに思います。試行錯誤というものは必ずあるものですし、また、逆に言うと、試行錯誤のないものには進歩はあり得ない。青函でもやはり一〇〇のことをやったとすれば、成功したのは本当にせいぜい一〇ぐらいであります。その一〇で、人間が育ったんではなくて、残りの九〇で若い技術者が育っていったというふうに、私は思っております。現在の財政事情その他では、いろんな問題がありましょうが、長い目で見れば、また、これから大きなプロジェクトも出てくるだろう。大きなプロジェクトには人間がかかわります。やはり息が長ければ長いほど、人間の温か味といいますか、そういうものがない限り、多分いい仕事にはならないだろうというふうな気がいたします。 私なんかが三十年前に国鉄に入った時は、非常な不況下でありまして、青函トンネルなんか、まさかやるとは思っていなかったわけであります。それが、それから数年たちまして、調査なんかを終わって、いよいよやろうという時に、「技術者のアドベンチャーだな」というようなことを総裁(国鉄初の民間出身総裁 石田礼助氏)が言いましたけれども、こんな大きな仕事にかかわったわけであります。そういうような時代が必ずまた到来してくる。どのレベル、どのようなプロジェクトであるか知りませんが、必ず起こってくると思っております。先ほどから申しておりますように、青函トンネルというものは、いろんな意味での試行錯誤の産物であって、決してこれがベストのものであったということではなくて、これを踏み台にして、また次の何かができうれば非常に幸せだなというふうに思っております。 |
持田氏の自然と技術に対する謙虚で真摯な姿勢には「技術者の倫理」のPrincipleが貫かれていた。福島原発第１の安全神話崩壊を考えると、原発エンジニアたちにも、それがあったら、大事に至らなかったのではなかったのか。
青函トンネルの現在の存在価値
青函トンネルに関しては、首都圏からの移動は航空機が主力となり、時代遅れの交通構造物だと、「バカ査定」以来、評判が悪い。
青函トンネルの現在の利用状況をみれば、首都圏などからの航空旅客はたしかに95%にもなっているが、今回、竜飛崎からの帰途、蟹田から青森まで乗車した特急スーパー白鳥はほぼ満席であった。
青函トンネルは、当初予想されていなかった使途、電力送電線、通信回線、そして北海道の物流に多大なる貢献をしている。
そして、青函トンネルで技術者達が開発・改良を進めたトンネル調査・掘削技術が、国内はもちろん、海外へもどんどん利用されていることを見れば、その成果はプラスの面が多い、と実感した今回の旅でもあった。
19世紀、ノイシュヴァンシュタイン城建設途上で、バイエルン国王ルートヴィヒ2世は形ばかりの精神病鑑定にかけられ、統治不能としてベルク城に軟禁され、その翌日、王は主治医とシュタルンベルク湖畔を散歩中に謎の死を遂げた。
しかし、現在では、ロマンチック街道終点として、世界有数の観光地となっている。
筆者もロマンチック街道観光ツアーで訪れた。断崖絶壁の周囲の風景に溶け込んでいたが、築城には多大の困難が伴ったことだろうと想像した。
無用の世紀の三大長物というと、「万里の長城、ピラミッド、戦艦大和、新幹線、青函トンネル」の5つの中から3つを組み合わせたものが多いそうだ。
しかし、ノイシュヴァンシュタイン城をはじめとして、これらの巨大構造物は、建設当時、人々は酷使され、さんざん貶されてきた歴史がある。
現在に至ると、むしろ、その存在価値が、インフラ、観光、技術開発、利便性などの面で、見直されてきている。
ホテル竜飛
ゆっくり歩いてホテル竜飛に立ち寄る。
このホテルは、鉄建公団による斜坑工事が始まった翌年の1968年に開業した。
ホテル竜飛は、その後、増改築が行われ、現在は立派なリゾートホテルとなっている。
ロビーには直下に青函トンネルが通っていることを示す表示板があった。
時間に余裕があれば、ここの「竜飛崎温泉」に日帰入浴したかったのだが残念。
津軽海峡冬景色歌謡碑
最後にバス停を挟んだ道路の向かい側、津軽海峡冬景色歌謡碑のところに行く。
図－42 津軽海峡冬景色歌謡碑
歌謡碑中央にある赤色ボタンを押すと、津軽海峡冬景色の曲が流れる仕組みになっている。
三厩駅行きのバス停「竜飛崎灯台」側で土産物屋を開いていたオバサンが歌謡碑の下の階段国道を下りてゆくに観光客に盛んに手を振り、何回も赤色ボタンを押して曲を流していた。
元気なオバサンだが、「観光客が少ない。トンネル工事の最中は、日本で酒類が一番売れた集落だったよ」と懐かしんでいた。
これで竜飛崎放浪歩きは終了。
竜飛崎の風力発電
竜飛崎には現在、風力発電施設が3基稼働している。風で有名な場所なのに意外に少ない。それには歴史があった。
| 竜飛ウインドパーク 1992年(平成4年)3月に、東北電力がNEDO(新エネルギー産業技術総合開発機構)と共同で設置した風力発電実証研究設備、4種類11台の風力発電装置（合計設備容量3,375kW）があった。設置当時は国内最大規模の集合型風力発電基地であった。現在はほとんどの風車が撤去されており、ホテル竜飛のそばに建つ1基が残るのみである。 小型で効率が悪い、実証実権は終わったということで、2007年度末までにほとんどの風車が撤去された。 土地及び変電所設備については、外ヶ浜町と第三セクター津軽半島エコエネ(町長が社長を務める)に譲渡した。 出典：Wikipedia |
外が浜町の株式会社津軽半島エコエネは、日本製鋼所製の風車(高さ:65m、出力:1,675kw)2基を2011年2月に完成させ、稼働中である。
三厩駅から青森駅へ
16時10分発の三厩駅行き循環バスに乗る。乗客は筆者ひとり。往路で一緒に来た観光客は、ホテル竜飛にチェックインしたか、すでに循環バスで三厩へ戻ったようだ。
途中で、漁師がひとり乗り込んできて運転手と話し始めた。そして、増川の漁協前で下りていった。
彼が降りてから、運転手さんが、「今までの二人の会話が分かりましたか」と聞いたのだが、「さっぱりチンプンカンプンでわからなかった」、といったら、「そうでしょう」と。庄内弁もわかりにくいが、津軽弁もわかりにくい。
循環バスは16時42分、三厩駅に到着。
津軽線がちょうど到着したところだ。しかし、次の蟹田行きは残念ながら一時間待ち。
バスは、5分間休憩しただけで、三厩駅に下車した人たちを乗せてまた竜飛崎へ向かっていった。
バスの運転手さんは、一日七往復、ほとんど休みなく三厩駅～竜飛崎間を往復している。
三厩駅のすぐ側に、そういっては失礼だが、二階建ての立派な洋風邸宅がある。
なぜ、こんなとこに、こんな立派な家があるのだ？しかも、人家のはずれで、店舗など何もないところに。
なにもない三厩駅周辺をうろついたり、駅舎でボケーとして一時間弱を過ごした。
三厩駅発17時43発の普通列車蟹田行きで出発。
次の津軽浜名駅で青森北高今別校舎の高校生達が乗り込んでくる。
なるほど、高校生の帰校時間に合わせて、三厩駅出発を一時間も待つことになったのだ。蟹田駅に18時25分着。
そして7分待ちで、蟹田駅18時32分発の函館から来た特急スーパー白鳥42号に乗り継ぐ。社内はほぼ満員。18時55分、青森駅到着。
駅前のビジネスホテルに二泊目。
特急スーパー白鳥で北海道から到着した客が行列してチェックイン。
レセプションの受付係が二人で応対に忙しく、カギを受け取るのにだいぶ時間が掛かった。
部屋に荷物を置いて、昨夕と同じ「まちなかおんせん」に直行。
入浴客は昨夕よりも多い。のんびりと疲れを癒す。
駅前の昨夜とは別の居酒屋で先ずビール、そして地酒「安東水軍」を飲んでひとりで乾杯。この居酒屋の刺身は美味しかった。
だいぶ疲れたので早々にホテルに引き上げて就寝。
つづく