論壇002 2000/01/15 公共車両優先道路の課題 注記：日刊建設産業新聞『論壇』に掲載(2000/01/27)
	【シアトルの通勤ラッシュ】 (1999年)11月初旬米国西海岸を訪れた。カナダと国境を接するワシントン州主要都市の人口は南から州都オリンピア市33,800、タコマ市176,700、シアトル市516,300である。シアトルにはボーイング航空機製造会社、ビル･ゲイツのマイクロソフト本社などがある。 タコマ市の産業は木材製品と国際港湾ビジネスである。 タコマ市とシアトル市のほぼ中間に、シアトル･タコマ(Sea-TAC)国際空港がある。滑走路二本で増設の計画があるが環境問題などでまだ具体化していない。これら主要都市間を結ぶのが、米国西海岸南北を貫く州間高速道路5号線(I−5)である。タコマ〜シアトル間は片側四車線、距離は約50キロ。高速道路5号線にほぼ平行して走る平面交差の99号線も片側2〜3車線である。 これだけの道路があっても、5号線タコマ〜シアトル間の朝夕通勤時間帯の混雑ははげしく、ノロノロ運転で、走行車線に乗用車があふれている。しかし、最左車線は、バスおよび二人乗り車両専用車線(Busses and Two Persons carpool only)となっており、他の三車線の混雑とは対照的にガラガラにすいている。この車線を通行するバスも乗用車も極めて少ない。この車線だけは時速80キロ以上で車が走っている。
	タコマ市郊外に大型駐車場があり、乗用車をここに駐車させてバスでシアトルに向かういわゆるパークアンドライド方式が実施されている。バスの乗客数をみる限り、あまり利用されていないようである。高速道路を走っているのは一人乗りの乗用車がほとんどということになる。 バスおよび二人乗り専用車線を一人乗りのままで走っていることがばれると莫大な罰金が課せられるという。上空から警察のヘリコプターも監視している。一人乗り乗用車で最左車線を走るリスクは大きい。 アムトラック鉄道も二つの道路にほぼ平行して敷設されているが貨物輸送が中心である。 この混雑解消を目指すタコマ〜シアトル間高速通勤鉄道計画が浮かんでは消えている。タコマ市の人口が約18万では、とても採算が取れない。50キロ圏が乗用車で通勤可能になっているということは、それだけ道路インフラも整備されており住宅地域の平面的な広がりが大きいアメリカならではということであるとともに、ノロノロ運転でもなんとか朝8時の始業時間(官公庁の就業時間は朝8時〜午後5時)には間に合うということなのであろう。 しかし、朝夕の混雑は自動車で毎日通勤する人々にとっては相当に忍耐のいることだろう。道路の車線をいくら増やしても、混雑解消にはならないということの典型的な事例である。郊外の緑豊かな閑静な住宅街の生活を満喫するためには、朝夕のノロノロ運転ぐらいは我慢しなければというのがアメリカ人の生活感覚なのだろうか。 自動車なしでは生活できない土地の広がりの大きさを実感した。一方、英国でもブレア政権が交通統合化政策のひとつとして、パークアンドライド方式を打ち出したが自動車の便利さになれた人々のクレームが多いようである。
	【公共車両優先の都市交通】 東京でも最近、目黒通りで公共車両優先システム(PTPS)の実証試験がスタートした。 路線バスの接近を感知し、信号の制御でバスの定時運行を確保しようという試みである。交通手段をマイカーから転換できれば、環境負荷を減少させることができるというのだが。 しかし、朝夕のラッシュ時、目黒通りをマイカー通勤している車両がそんなに多いとは思えない。三鷹駅北口へアクセスする三鷹通りでは朝、バス優先車線が設けられて随分経つがそれほどバスが順調に走っているという状況ではない。 それは、五日市街道からの右折進入、井ノ頭通り交差点の右折左折、JR中央線下を南に抜けるトンネルなどの渋滞要因が折角のバス優先走行を阻害しているからである。体系的計画的に建設されていない道を強引に自動車道路としていることが原因である。 現状の道路インフラでのPTPSでは混雑解消は期待できない。人口密集地域の交通統合化システムへの改善投資が必要である。 ■